El Grupo B

Espacio destinado a aquellas máquinas salvajes de antaño. También se incluiría el Grupo S, y los grupos precursores de los Grupo B. Asimismo también se contemplan sus sucesores.

El Grupo B

Notapor » Vie May 07, 2010 6:25 pm


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"En la temporada de 1986, Henri Toivonen con el Lancia Delta S4, durante una etapa en el rallie de Portugal, dio 2 vueltas al circuito de Estoril. Su tiempo fue de 1 minuto y 18,1 segundos. Ese tiempo le hubiera colocado sexto en la parrilla de salida del Gran Premio de Formula 1 de ese año................"



Dicen que tiempos pasados siempre fueron mejores, y en este caso habría razones para afirmarlo y razones para no estar de acuerdo. Los Grupo B marcaron una época en el mundo de los rallies. Aquellos automoviles con sus excasos 1000 kg, 500 cv y una aceleración desmedida llenaron de emoción el campeonato en los años 80, pero tambien demostraron su peligrosidad con consecuencias trágicas y ahí llego el final de los Grupo B.

En aquel momento en el Mundial de Rallies competían vehículos de calle ligeramente modificados en dos categorías el Grupo 2 y el Grupo 4 hasta que se decide permitir el uso de tracción total y se plantean cambiar de Grupo 4 y Grupo 5 a Grupo A y Grupo B, respectivamente. Entonces ninguna marca decidió arriesgarse, excepto Audi que con su Quattro logró en 1980 ganar su primer rally y demostrar que los vehículos con cuatro ruedas motrices no tenían porque ser pesados y lentos y por lo tanto cargar con una desventaja que les impidiera ganar.
En 1982 el Audi Quattro era el coche a batir, y fue en 1983 cuando definitivamente se instauran la Grupo A y la Grupo B en sustitución del Grupo 4 y el Grupo 5, siendo el Lancia 037 el primero en ser registrado como Grupo B y el único que sería capaz de hacer frente al imbatible Audi Quattro.

De alguna forma la Grupo B se convirtió en más especializada y más avanzada tecnológicamente que los antiguos Grupos 4 y Grupo 5, ya que ahora para homologar un vehículo Grupo B tan solo había que fabricar obligatoriamente 200 vehículos frente a los 400 que eran obligatorios antes. Además para hacer una evolución bastaba con fabricar 20 nuevos vehículos, por lo que los Serie B estaban siempre a la última en tecnología.
En 1983 el Lancia 037 se hace con el Título de Constructores y un año despues aparece el mítico Peugeot 205 Turbo 16 en cuyo diseño colaboró Jean Todt como jefe del equipo Peugeot Talbot Sport, y en éste, su primer año, Ari Vatanen pilotando el Peugeot consiguió ganar el Campeonato del Mundo. Así la progresión de los Grupo B continuaba y aparecían nuevas marcas interesadas en entrar en la puja, como Ford con su RS200 y Austin.

Las prestaciones de los Grupo B no paraba de aumentar y cada vez eran más dificiles de controlar, incluso se llegó a pensar en hacer un Grupo S con una limitación de 300 cv para limitar el desarrollo de los Grupo B. Pero el Grupo S nunca llegó a competir, y es que en 1986 tras los accidentes de Vatanen en el Rally de Argentina, donde casí muere, el accidente de un Ford RS200 en el Rally de Portugal que mató a tres espectadores y finalmente el accidente en el Rally de Córcega en el que murieron Toivonen y su copiloto Sergio Cresto llevó al fin de los Grupo B.

Para el año siguiente se prohibieron los Grupo B y Ford y Audi no terminarían la temporada. Aquí llegamos pues al final de La época dorada de los rallies, los Grupo B.
Dejo en el tintero algunas historias más como los accidentes de Toivonen y Vatanen y entrar un poco más en detalle en la historia de los míticos Grupo B como el Peugeot 205 Turbo 16, el Lancia Delta S-4, el Ford RS200 y otros.


P.D.: Me perdonaréis pero no recuerdo de dónde saqué este texto.
 
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Re: El Grupo B

Notapor » Vie May 07, 2010 6:39 pm

A falta de ponerme a colgar las imágenes de los modelos más representativos, voy a colgar una lista con todos los que se homologaron en ese grupo. No recuerdo de dónde saqué la lista ya que la guardé hace tiempo sin apuntar su origen.

Listado de Grupo B




Citroen Visa Trophée
Fiat Ritmo Abarth
Porsche 924 Carrera GT
Renault Alpine A 310
Renault 5 Turbo
Seat 124 Especial 2000
Porsche 911 SC
Porsche 911 Turbo
Porsche 928 S
Lancia Lancia Rally
Nissan Datsun Silvia
Seat Ritmo Crono
Aston Martin V8
Ford Escort RS 2000
Daimler Benz 500 SLC
Daimler Benz 500 SL Roadster
Lancia Coupe Spyder Beta Montecarlo
Citroen Visa II Chrono
Ferrari 308 GTB
Opel Ascona
Lada VFTS
Seat Ronda Crono
Fiat - Giannini
Peugeot 104 ZS - 2
Talbot Sunbeam Lotus
Peugeot 504 Pick Up
Audi Quattro - A1
Audi 80 Quattro
Talbot Samba Rallye
Nissan 240 RS
Renault 5 Turbo 2
De Tomaso Pantera
Opel Manta
Alfa Romeo Alfetta Turbodelta
Toyota Celica Twincam Turbo
Ferrari 308 Quattrovalvole
Seat Fura Crono
Opel Kadett D-1.8 E
Vauxhall Astra 1.8 GTE
Peugeot 504
Fiat 147 Sorpasso
Fiat 128 CLI
Opel Manta 200
Peugeot 505 Turbo Injection
Pininfarina Spidereuropa
Citroen Visa Tonic
Mazda Savanna RX-7
Nissan Datsun Sunny Pickup
Citroen Visa 1000 Pistes
Subaru MP-1 1.8
Chevrolet Corvette
FSO Polonez 2000
Peugeot 205 Turbo 16
Chevrolet Opal 250 S
Audi Sport Quattro S1 1.4
Alfa Romeo Alfetta GTV 6 - 3.0
Nissan Fairlady 300 ZX
Daihatsu Charade 926 Turbo
Skoda 130 LR
Ford Escort RS Turbo
Seat Ibiza 1.5 GLX
Renault Alpine GTA
Ferrari GTO
Pininfarina Spidereuropa Volumex
Subaru XT 4WD Turbo AX
Lancia Delta S4
Austin MG Metro
Renault Alpine GTA Turbo
Citroen BX 4 TC
Ford RS 200
Honda Ballade Sports CR - X
Porsche 911 Carrera
Porsche 944 Turbo
Fiat 128 SE - 1500
Ford Sierra Cosworth RS
Peugeot 104 ZS
Mazda Savanna RX7 2+2
Premier 118
Lamborghini Countach Quattrovalvole
Jaguar XJS
Fiat Abarth 131 Rally
Vauxhall Chevette HS 2300
Ford Escort RS
Triumph TR 8
Toyota Celica 2000 GT Rally
BMW M1
Mitsubishi Lancer 2000 Turbo
Talbot Matra Murena 2.2
Ford Escort RS 1600
Chrysler Sunbeam Lotus
BMW M 535 i
MG MGB
MG MGB GT V8
Nissan Datsun Sports 240 Z
Fiat 124 Sport Spider 1600
Alfa Romeo 2000 Spider Veloce
Fiat X 1/9
Alfa Romeo Spider Junior 1.6
Triumph Spitfire
Matra Bagheera
Lancia Beta Coupé 1800
Alpine A 110 1600
Peugeot 504 Coupé V6
Triumph TR 7
Ferrari Dino 308 GT
Porsche 924
Mitsubishi Lancer Celeste
Alpine Renault A 310 - 2700
Porsche 928
Porsche 924 Turbo
Nissan Datsun 280 Z
Talbot Matra Murena 1.6

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Re: El Grupo B

Notapor » Lun May 10, 2010 9:32 pm

Lancia 037
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Lancia Rally 037.


Lancia Rallye 037 de 1983.
El Lancia 037 Rally (también conocido como Abarth 037) fue un coche construido por Lancia destinado exclusivamente al Campeonato del Mundo de Rallys de la FIA. Su línea estaba basada en el Lancia Beta Montecarlo. El nombre del 037 viene de que el proyecto llevado a cabo por Abarth, empresa perteneciente al grupo FIAT, era el número 37.
El 037 fue creado para formar parte del recientemente creado Grupo B dentro del Campeonato del Mundo de Rallys, que en 1982 se dividió en dos categorías; A y B. Su fin llegó en 1985, con la llegada de los Audi Quattro de tracción total. Lancia vio la necesidad de contar en sus autos de rally con esa tecnología y se desarrolló para 1986 su substituto, el Lancia Delta S4. El 037 fue un triunfador en los rallies, mas por desgracia también es recordado por el mortal accidente de Attilio Bettega durante la celebración del Tour de Corse (Córcega) de 1985.
La versión de calle se denominó Lancia 037 Stradale, con motor de 200 CV. Su producción fue muy limitada (unas 200 unidades), ya que su único fin era vender el número mínimo de unidades que había que fabricar para poder homologar el vehículo en el grupo B y participar en el Mundial.
Historia [editar]
Con la aplición al Campeonato Mundial de Rally de la nueva reglamentación de la FIA que permitía los Grupo B, una amplia aplicación de nuevas tecnologías para autos de competición de los que solo se requería construir 200 unidades, la política deportiva de Lancia se encamino a construir vehículos destinados expresamente a la competición en rallies, sin que estuvieran derivados de un automóvil de serie. Así nació una de las leyendas mundiales de los rallies, el Lancia 037, que puede considerarse como el primer automóvil del Grupo B de Rally.
Para el año 1982, Lancia había logrado con el Lancia Stratos, tres Campeonatos de Constructores del Mundial de Rallies consecutivos (de 1974 a 1976), mas con la llegada de los Audi Quattro de tracción en las cuatro ruedas, que produjeron una auténtica revolución en el mundo de los rallies, la opción a triunfo era casi nula. Por tanto los dirigentes de Lancia deciden construir su substituto, apegado a la reglamentación del Grupo B , el Lancia Rally 037.
Victorias [editar]
Rally Año Piloto/copiloto
Rally de Monte Carlo 1983 Röhrl/Geistdörfer
Rally de Córcega 1983 Alén/Kivimäki
Rally Acrópolis 1983 Röhrl/Geistdörfer
Rally de Nueva Zelanda 1983 Röhrl/Geistdörfer
Rally de San Remo 1983 Alén/Kivimäki
Rally de Córcega 1984 Alén/Kivimäki
Campeonato Año Piloto/copiloto
Campeón del Mundo de constructores 1983 Lancia
Campeón de Europa de Rallies 1983 Biasion/Siviero
Campeón de Europa de Rallies 1984 Capone
Campeón de Europa de Rallies 1985 Cerrato


Lancia Stratos
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1974 Lancia Stratos HF Grupo 4.
El Lancia Stratos HF es un automóvil deportivo producido por la marca italiana Lancia, del cual sólo se fabricaron 492 unidades.
La carrocería fue diseñada por Bertone basándose en un prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971. Destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran anchura, que le daban mayor tracción. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad delantera, aunque la trasera era nula (innecesaria en un rally).
Llevaba un motor central V6 de 2418 cc y 190 cv (140 kW) que era el mismo que montaba el Ferrari Dino. Para la competición se subió a 280 cv e incluso a 480 cv con turbocompresor (el turbo sólo se permitía en el Grupo 5).
El Stratos triunfó en el mundo del rally, en las décadas de 1970 y 1980,y fue especialmente diseñado para esta competición. Ganó el Campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975, 1976, a las manos de Sandro Munari.
Contenido[ocultar]· 1 Historia· 2 Producción· 3 Competición· 4 Gallery· 5 Enlaces externos
Historia [editar]
La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al público en el Salón de Turín de 1970.
El futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que más parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera.
El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero.
El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros escamoteables.
El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvias había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault.
El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio. Se imagino el prototipo siendo convertido en el nuevo coche de competición de Lancia. Fiorio jamás se imagino que ese sueño se convertiría en uno de los más grandes coches de competición de todos los tiempos.
Hasta entonces, los rallyes estaban dominados por coches de competición, pero tomados sobre la base de vehículos que existían en la cadena de montaje para unos clientes convencionales. Nadie había considerado antes la idea de producir un vehículo exclusivamente para la competición.
Las reglas del Campeonato de Rallyes exigían un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir un vehículo en competición, aunque durante el periodo de fabricación del Stratos ese número fue reducido de 500 a 400 unidades. La F.I.A pensó que tan alto número de coches necesarios para la homologación podía echar para atrás a más de un fabricante, y que tal vez llegase un momento en que el campeonato se quedara sin participantes, así que rebajo la cantidad.
El Stratos fue el primer coche que se acogió a la nueva homologación, homologación que permitió en ese momento que el campeonato en un futuro fuese monopolizado por los Grupo B de los años 80, que pronto fueron prohibidos por ser coches muy rápidos y demasiado peligrosos.
Teniendo siempre presente la posición central del motor, y, con una hoja en blanco, sin el condicionante añadido de tener que hacer un coche para vender al público, Fiorio comenzó a rediseñar el Stratos para pasarlo de prototipo a coche de competición.
Lo primero de todo, era conseguir un motor lo suficientemente potente.
Lancia usaba en aquel momento el motor 1.6 V4, y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a esta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari, y que sabia de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos.
Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido, ya que seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, hubiéndonos privado así de uno de los mitos de los años 70.
Gianpaolo Dallara, ex director técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971, pero aun estaba incompleto, y debía estar listo para hacer test antes de 1972.
En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado. Su motor era un Ferrari V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, y llevaba acoplada una caja de 5 velocidades, siendo perfeccionada aún más su mecánica durante el año siguiente.
Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en rallyes que tuvieran una serie para prototipos, lo que permitió a Lancia hacer las pruebas necesarias para conseguir una perfecta puesta a punto.
Producción [editar]
La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia.
A día de hoy aun se discute sobre el número exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el número real de coches fabricados fue de 502 unidades.
Al comienzo del auge del Grupo 4, las reglas requerían una producción de 500 unidades, pero, como ya he comentado antes, en la época del Stratos ese número bajo a 400, siendo homologado el Stratos el día 1 de octubre de 1974.
La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capo delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales.
Competición [editar]
En otoño de 1972, Sandro Munari y Mario Mannucci tomaron la salida en el Rallye de Córcega en el segundo Stratos que fue fabricado (el número de chasis de este coche era el A6-14057), teniendo que retirarse de la prueba debido a un fallo en la suspensión trasera, repitiéndose de nuevo esta avería durante el rallye de la Costa del Sol un mes después.
En abril de 1973, Sandro Munari se hizo con la victoria en el Rallye Firestone, celebrado en España. Tan solo un mes después, junto a Jean-Claude Andruet, Munari logro una meritoria segunda plaza en la Targa-Florio, y, en septiembre de 1973, el Stratos logro otra victoria: el Rallye de Francia, de nuevo a los mandos de Munari.
Durante 1974, las victorias del Stratos fueron rápidas y abundantes.
Antes de su homologación, el Stratos había logrado el Rallye de Sicilia y la Targa Florio, corriendo en la clase prototipo, y durante los días de la homologación, Munari logro la victoria en San Remo. Las siguientes victorias fueron en el Giro d´Italia, Rideau Lakes, el Rallye de Córcega, y una tercera plaza en el Rallye de Inglaterra, entre otras muchas.
Con esas victorias, Lancia logro el Campeonato del Mundo de Rallyes del año 74, logro que se repetiría en los años 1975 y 1976.
En enero de 1975, Sandro Murani logro la primera de tres victorias sucesivas en el Rallye de Montecarlo. Durante ese mismo año, Björn Waldergaard logro la victoria en los rallyes de Suecia y de San Remo, y en el Rallye Safari de ese año, Munari logro la segunda plaza y Waldergaard la tercera. Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rallye de Inglaterra. Siendo pilotado por Björn Waldergaard, el Stratos dejaría ese año una increíble imagen para los espectadores del RAC.
Tras lograr una buena salida, el coche rompió la transmisión, y los mecánicos retiraron la parte trasera del coche para que les resultase más fácil reparar la avería. Por no perder más tiempo, Waldergaard no espero a que los mecánicos acoplasen la parte trasera, y volvió de nuevo a la carrera, marcando los mejores tiempos en 40 de los 72 tramos de los que se componía el rallye, pero fue descalificado por circular por la vía publica (en uno de los tramos) sin luces traseras, intermitentes traseros ni placa de matricula.
1976 fue el año más exitoso de la carrera del Lancia Stratos. El Stratos obtuvo para Lancia el Campeonato del Mundo de Rallyes por tercera vez consecutiva, obteniendo la primera y la segunda plaza en el Rallye de Montecarlo; la primera, segunda, tercera y cuarta plaza en Portugal; la primera posición en Sicilia; primero en el Giro d´Italia; primero en Córcega; y un cuarto puesto en Inglaterra.
Las victorias no solo llegaron de la mano de los coches oficiales de Lancia, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los equipos privados con más éxito fue el equipo Chardonnet francés. Su piloto estrella fue Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fabrica hubiese dejado de fabricar las versiones del Stratos para competición. De hecho, Darniche seria considerado el piloto de Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmares de 33 victorias, muchas si se tiene en cuenta que Sandro Munari, piloto oficial de Lancia, tan solo obtuvo 13.
En Inglaterra, el Stratos fue el coche elegido por el equipo Chequered Flag, de Graham Warner, siendo conducido por pilotos como Per-Inge Walfridsson, Billy Coleman, Cahal Curley, Tony Pond y Andy Dawson. Desgraciadamente, el equipo británico sufrió muchas adversidades, incluso un incendio que destruyo completamente el coche durante el Rallye de Gales, aunque el coche pudo vencer en el Rallye Internacional Mintex Dales pilotado por Andy Dawson.
En 1977, el equipo de competición de Lancia fue unido al equipo de competición de FIAT. La directiva de marketing de FIAT decidió centrar sus esfuerzos en el FIAT 131 mas que en el Stratos, y, en 1978, el 131 fue el coche usado en competición casi exclusivamente, aunque el Stratos aun tendría tiempo de obtener la victoria en 13 eventos importantes durante ese año.
En 1979, solo los equipos privados siguieron compitiendo al volante del Stratos, obteniendo Bernard Darniche la victoria en el Rallye de Montecarlo para el equipo Chardonnet. Esa victoria fue la cuarta consecutiva que sumaba el Lancia en aquella prueba.
Solamente la complicidad de la fabrica de Lancia encargada del Stratos, permitió que Marku Allen obtuviese un coche oficial para participar en el RAC británico, y aunque Allen pretendía competir con el Stratos los 3 próximos años, al no conseguir la victoria en el primer año, no fue capaz de seguir involucrando a la marca en aquel proyecto.
En 1981, Lancia muestra su nuevo automóvil del Grupo B, el Lancia Rallye 037, y el Stratos pasa a ocupar las páginas de los libros de historia del automóvil, aunque algunos equipos privados siguen compitiendo con Stratos, logrando algunas victorias en Campeonatos Europeos, hasta que su homologación caduca a finales de 1982.
A pesar de que el tiempo durante el cual el Stratos permaneció en producción fue muy corto, su impacto en el mundo del Rallye fue altísimo. Fue el primer coche diseñado exclusivamente para rallye, seguramente el más hermoso, y lidero el desarrollo de los poderosos coches que formarían parte del Grupo B, de los futuros coches del Grupo S (Grupo que jamas llego a existir finalmente, por desgracia para los aficionados al rallye) y el inspirador directo de los actuales WRC.
En palabras de Cesare Fiorio, quien hizo su sueño realidad, “Con el Stratos hicimos una máquina impresionante, asustando al resto de los fabricantes, de manera que algunos incluso se tuvieron que retirar ante el reinado absoluto de nuestro Lancia”.
Sin ninguna duda, el Stratos más famoso fue el patrocinado por Alitalia.
Actualmente, aun es posible comprar un Stratos a través del mundo de los kit car, que fabricantes británicos como Hawk, venden bajo el nombre de Hawk HF2000 y HF3000.
Audi Quattro
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Audi Quattro

Fabricante Audi
Empresa matriz Grupo Volkswagen
Período 1980-1991
Fábricas Ingolstadt
Tipo Automóvil deportivo
Similares Lancia Delta HF IntegraleFord Sierra RS CosworthToyota Celica GT-Four
Diseñador Jörg BensingerWalter TreserFerdinand Piëch
El Audi Quattro es un automóvil deportivo producido por el fabricante alemán Audi entre 1980 y 1991. Es uno de los automóviles de rally más existosos de la historia, y el primero en usar la tracción a las cuatro ruedas tras el Jensen FF de 1966.
El Quattro tiene una carrocería cupé de dos puertas y motor delantero longitudinal. Sus motores de gasolina eran un 2.1 litros de 203 CV de potencia máxima, y un 2.2 litros de 223 CV.


Lancia Delta S4
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Lancia Delta S4.
Este artículo trata sobre el modelo de S4 de competición. Para otros Lancia con el nombre Delta, véase Lancia Delta (desambiguación).
El Lancia Delta S4, es un automóvil de carreras fabricado por la empresa italiana Lancia, que fue diseñado y construido ex profeso para ser homologado en el Grupo B del Campeonato Mundial de Rally en los años de 1985 y 1986. Fue uno de los autos más rápidos y espectaculares hasta la prohibición del Grupo B por parte de la FIA tras varios accidentes mortales suscitados en el año de 1986.
Desarrollo [editar]
El desarrollo del Lancia Delta S4, fue asignado al ingeniero Claudio Lombardi, quien llega a ser responsable de competición de Lancia-Fiat-Alfa Romeo con el paso del tiempo. El auto comenzó a construirse en enero de 1983 y fue el sustituto y evolución del Lancia 037 Rally. El S4 al igual que su antecesor, aprovechó del Grupo B los reglamentos, pero con la llegada al Mundial de los Peugeot 205 T16 y Audi Quattro Evolución, ambos con tracción a las cuatro ruedas, ahora resultaba necesario contar en Lancia con un auto con cuatro ruedas motrices para una mayor tracción y manejo. Pero en Lancia además se había adoptado una solución ambiciosa y vanguardista en su motor de cuatro cilindros de 1759 centímetros cúbicos ya que contaba con un sistema de alimentación doble. El motor se accionaba inicialmente por el Volumex, pasando luego a un estado doble de volumex y turbo y, en altas revoluciones, solo funcionaba el turbo, con lo cual se eliminaba el “lag” a bajas revoluciones. Oficialmente el automóvil producía 550 caballos de fuerza (410 kW), pero podía producir casi los 600, acelerando en pisos de grava de 0 a 100 km/h en sólo 2,3 segundos.
Archivo:Lancia Delta S4-Xray.jpg
El chasis es una célula central tubular de acero como el 037, con dos sub-chasis reforzados en tubo de titanio que montaban las suspensiones delantera y trasera. Carrocería de Kevlar y fibra de carbono, tipo berlineta dos puertas, con capó trasero y delantero completo y totalmente desmontable para una rápida substitución y reparación de piezas dañadas y un fácil acceso a los elementos mecánicos durante los servicios. La carrocería ofrecido varias ayudas aerodinámicas incluidas detrás de la apertura del capó delantero en donde se encontraba montado el radiador de agua Hurley, con solapa frontal y separador de aire moldeado en el panel delantero, faldón frontal flexible, cubierta trasera aerodinámica, que presentaba una sección completa para inducir el aire a los radiadores del turbo, hermanada con una alerón ajustable. El estilo de la puerta y su construcción, provenían del 037 y consistía en cascarón vacío todos de Kevlar, sin recubrimiento alguno por el interior y con el cristal fijo a base de remaches, contando con una pequeña ventana rectangular deslizable de plexiglas para permitir la ventilación y algunos paso de las tarjetas de tiempo. El motor como ya se dijo, es un cuatro cilindros con 1,759 cc - que por el coeficiente de 1,4 de la FIA para los motores turboalimentados lo mantenía en 2.462 , dentro del rango de 2,5 litros, con lo cual le permitió un peso mínimo de 890 kg -, montado longitudinalmente en la parte central posterior, con bloque y culata de aluminio, carter seco, dos árboles de levas con culata de 16 válvulas, con lo cual se producían 480 CV a 8,200 rpm. La alimentación era por inyección, de la marca Marelli-Weber, y contaba con un compresor volumétrico Volumex, más un turbo KKK, con doble intercambiador de aire-aire.
La tracción a las cuatro ruedas era trasmitida por una caja de cambio ZF sin sincronizar, un embrague céramico bidisco y contaba con un diferencial central autoblocante tipo Ferguson, más dos diferenciales, delantero y trasero, con autoblocante mecánico ZF. La suspensión con un largo recorrido, fue independiente en las cuatro ruedas, con dobles triangulos paralelos delante y detrás, con muelles helicoidales y amortiguadores regulables, uno en las ruedas delanteras y dobles en las traseras, mas barras estabilizadoras regulables. La frenada estaba a cargo de discos ventilados de 300 mm delante y detrás, con pinzas de cuatro bombines Lockhedd, con ruedas de 16 pulgadas Speedline y llantas de 8x16 adelante y 12X16 atrás, calzando neumaticos Pirelli 235 y 290/660. La dirección era de cremallera con servo asistencia. Para efectos de homologación, Lancia construyó 200 unidades S4 de calle (Stradales), que fueron equipadas al igual que los coches de Rally, con motores de producción de 1,8 litros que generaban 250 CV (247 kW hp/184) en carretera.
De las supuestas 200 unidades fabricadas del Lancia Delta S4, se barajan dos hipotesis:
1.- Lancia realmente nunca fabricó los 200 vehículos y la FIA hizo la vista gorda con este asunto, como lo hizo años antes con el Lancia Stratos
2.- Lancia construyó las 200 unidades con unos estándares de calidad mínimos para pasar la homologaión a tiempo, tal como coches sin rueda de repuesto, asientos de Lancia Delta de serie, etc. Con esto se consiguió pasar la homologación FIA y más tarde destruirlas para que no se vendieran al público.

Al igual que el Peugeot 205 T16, el auto con motor central Lancia Delta S4, adoptaba el nombre de Delta en el estilo y el cuerpo sólo para fines de marketing, ya que prácticamente nada en términos de construcción era compartido con los autos y motores de Delta de la producción. Lamentablemente, la trayectoria y legado del Delta S4 se vío empañado por los accidentes mortales de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en el Tour de Córcega 1986, cuando el conductor finés perdió inexplicablemente el control en una apretada curva a la izquierda y se salió de la carreraza, sumiéndose en un barranco; el incendio del coche fue tal, que no les fue posible escapar de la incineración a sus dos conductores. Parece ser, que estas unidades de competición, incluían alcoholes para mezclar con la gasolina dotando de mayor potencia al propulsor durante la disputa de los tramos. Estos alcoholes provocaron la avivación del fatal incendio.
Proyectos Posteriores [editar]
Para sustituir el Delta S4 en la temporada 1987,se estaba desarrollando un nuevo prototipo para el futuro Grupo S, estaba basado en el Delta S4, pero el chasis pasó de ser tubular a ser de una variante de kevlar y fibra de carbono. El motor adoptaba la tecnología TRIFLUX, se suprimió el compresor volumex que paso a ser un turbo compresor, la potencia aumentaba a 600cv y el par a 55 kg/f, la tracción sería total. Pero la repentina prohibición del Grupo B y del Grupo S, dentro del cual se homologó el ECV, interrumpió la culminación del proyecto.
Competición [editar]
La primera salida del Delta S4, como prueba, fue en el mes de julio de 1984, en el Rally de las 1000 Pistas de Canjuers, para después competir en el mes de noviembre en el Lombard RAC Rally de 1985 perteneciente al Certamen Mundial, en donde obtuvo el 1-2, en manos de Henri Toivonen/Neil Wilson y Markku Alén/Ilkka Kivimäki. Pero su primera victoria importante ya en su debut oficial, llegó en la siguiente carrera , al ganar Henri Toivonen/Sergio Cresto la que hasta el año de 2008, fue la inicial y más importante del Campeonato Mundial, el Rally de Montecarlo de 1986. Para después lograr en Suecia, el segundo lugar de Alen, con el abandono de Toivonen, seguido con el abandono de los tres Delta S4 en Portugal y llegar a principios de mayo al fatídico Tour de Corcega, saltándose el Safari Rally de Kenya, a donde Lancia mando a los más resistentes 037. En Córcega se inscribíeron tres Delta S4, uno para Markku Alén/Ilkka Kivimaki, el otros para Henri Toivonen/ Sergio Cresto y un tercero para Miki Biasion/ Tiziano Siviero, Toivonen punteaba la carrera cundo su auto salió de la pista y al caer en un barrando se incendió de inmediato, la costernacion por la muerte de sus ocupantes fue tal que el Director Técnico de Lancia , ordenó el retiro de los otros dos autos. Ya en Acropolis Biasion obtiene el segundo lugar y Alén abandona, para después en Nueva Zelanda obtener el segundo, tercero y cuarto con Alén, Biasion y Ericsson que se sumaba a lancia en substitución de Toivonen, y es en Argentina, en donde por órdenes de equipo, Alén deja ganar a Biasion, obteniéndose el 1-2, rematado por el cuarto lugarar del argentino Jorge Recalde, quien apoyaba a Lancia en algunas pruebas habitualmente.
En el mes de septiembre, el Campeonato Mundial de Rallies llega al Rally de los 1000 Lagos, en donde el tercer lugar de Alen que hace un inexplicable trompo cuando se encontraba punteando la carrera a solo dos etapas del final, deja sentenciada la pérdida de los dos campeonatos (Pilotos y Constructores) para Lancia, ya que al anularse por parte de la FIA los resultados de San Remo (que no se conocía en ese momento), por la descalificación de los Comisarios del Rally de los Peugeot 205 T16 que argumentaban que estos llevaban en la carrocería de sus autos, estribos aerodinámicos prohibidos por el reglamento, y con ello perder los puntos logrados con el 1-2 -3 de Alen, Dario Serrato del Joly Club y Biasion, solo quedó para sumar puntos, el Rally RAC, segundo para Alén y el triunfo para los 205 imbatibles en ese tipo de terreno y el triunfo del Delta S4 con Alen en el Olympus Rally. Llegó así el final de la vida deportiva del Delta S4 dentro del WRC, con Markku Alén con un campeonato que duro dos semanas después del final de la temporada 1986 y que tuvo que entragar a Juha Kankkunen y Peugeot al ser anulados los resultados de San Remo. El Delta S4 obtuvo así en su corta carrera 3 victorias (San Remo no incluido). El auto, en 1986 también ganó el Campeonato Europeo de Rally con el italiano Fabrizio Tabaton, de uno de los equipos satélites del equipo oficial Lancia Martini, el Grifone HF con patrocinio de ESSO. El Delta S4 después de su exclusión del WRC, como el Ford RS 200 y el Austin Rover 6G4, enigró a los rallies de tierra y en especial a las pruebas de los circuitos denominados como Rally-Cross.
Rally y versiones especiales
En 1979 empezó a trabajar en un mitin-spec Opel. Tanto el Ascona B y el B Manta se usa para esto. Aunque el Ascona 400 modelo fue el más exitoso de los dos, el hecho sigue siendo que el Manta 400 fue un coche notable.
Opel unido sus fuerzas con el sintonizador alemán Irmscher y Cosworth en el Reino Unido, para que el 400. Cosworth se le dio la tarea de desarrollar una válvula 16 2 leva de arriba para el bloque del motor especificación CIH, y Irmscher que a principios de 1977 y 78 habían demostrado que sabían que su camino alrededor de un Opel construcción de la i2800, fue diseñar el exterior y el interior de los coches. Los resultados no fueron malos. Opel sin embargo, había problemas con el motor. La primera idea de utilizar un motor de 2,0 litros y luego con la cabeza de 16 válvulas Cosworth simplemente no proporcionan la fuerza necesaria. El problema era que los jefes ya se habían construido, por lo que las cabezas se hacen para caber en el tipo CIH bloque del motor 4 cilindros. Así que construyeron un motor inusual con un bloque motor de 2,0 l con un overbore y más grandes pistones, el cigüeñal del motor diesel de 2,3 litros del mismo tipo (CIH) y terminó con un bloque de 2,4 litros del motor. Montaje de la cabeza de 16 válvulas en este dio una salida masiva, y la oportunidad de hacer varias puestas a punto para los pilotos de rally.


Guy Fréquelin 's Manta rally de coches 400 impulsadas en el Retro Race 2008.
Opel entregó los primeros 23 ejemplares en 1981, que se reconoce por la rejilla frontal de 2 ranuras (1982, 83, y 84 modelos tienen rejillas de ranura 4). Los coches fueron entregados como los tranvías y los coches de fábrica ajustado rally. Los tranvías se conoce como la fase 1 los coches, eran versiones de lujo de los más conocidos Coupé Manta B. A pesar de todos los cambios para dar al cuerpo más fuerza se llevaron a cabo todavía, los coches se entregan con todo tipo de embalajes. Recaro asientos con grandes placas de Opel en la tela, Irmscher volante de cuero, e incluso arandelas luz delantera se montaron. Los coches fueron entregados a todos en el Ártico de color blanco, con ligeros Blanca 7x15 Ronal "aleaciones. El motor estaba equipado con un Bosch sistema de inyección EV y la potencia de salida fue de 144 CV (107 kW). La Fase 2 fue, sin embargo muy diferente. Había grandes delantera y trasera extendida arcos fabricados con materiales exóticos como el carbono y kevlar para mantener el peso bajo, peso ligero puertas, capó, alerones y ventanas. Las ruedas se fija a partir de Ronal pero ahora la medición de 8x15 "delante y 10x15" atrás. La potencia del motor era de 230 CV (172 kW) con un conjunto de 48 mm (1,9 pulg) DCOE carburadores estilo, y los coches pudieron ser entregados con caja de cambios ZF de diferentes y con diferentes opciones de eje trasero como el LSD. Fase 3, que es también un término usado cuando se habla de la década de i400 no era una fábrica de puesta a punto. Muchos corredores de la época tenían su canción garajes en marcha del motor aún más. Algunos lo hicieron a través de la CV 300 (220 kW) marca y aún hoy, los motores pueden ser ajustadas para entregar poco más de 340 CV (254 kW) todavía normalmente aspirado.

Opel Manta 400

In 1979 work began on a rally-spec Opel. Both the Ascona B and the Manta B were used for this. Although the Ascona 400 model was the most successful of the two, the fact still remains that the Manta 400 was a remarkable car.
Opel joined forces with German tuner Irmscher and Cosworth in Britain, to make the 400. Cosworth was given the task to develop a 16 valve 2 cam head for the CIH spec engine block, and Irmscher who earlier in 1977 and 78 had proven that they knew their way around an Opel building the i2800, was to design the exterior and interior of the cars. The results were not bad. Opel however had problems with the engine. The first idea of using a 2.0 litre engine and then using the 16 valve head from Cosworth simply did not give enough power. The problem was that the heads had already been built, so the heads were made to fit on the CIH type 4 cylinder engine block. So they built an unusual engine using a 2.0 litre engine block with an overbore and larger pistons, a crankshaft from the 2.3 litre diesel engine of same type (CIH) and ended with a 2.4 litre engine block. Mounting the 16 valve head on this gave a massive output, and the opportunity to make several tune-ups for the rally drivers.
Opel delivered the first 23 specimens in 1981 which were recognizable by the 2 slot front grille (1982, 83, and 84 models had 4 slot grilles). The cars were delivered as both street cars and factory tuned rally cars. The streetcars known as Phase 1 cars, were luxury versions of the known Manta B Coupé. Although all the changes to give the body more strength were still implemented, the cars were delivered with all kinds of exclusive packaging. Recaro seats with big Opel badges on the cloth, Irmscher leather steering wheel, and even front light washers were mounted. The cars were all delivered in Arctic White colour, with White Ronal lightweight 7x15" alloys. The engine was fitted with a Bosch LE injection system and power output was 144 bhp (107 kW). The Phase 2 however was quite different. It had large extended arches front and rear made of exotic materials like carbon and kevlar to keep the weight down, lightweight doors, bonnet, spoilers and windows. The wheels were still from Ronal but now measuring 8x15" front and 10x15" rear. The engine output was 230 bhp (172 kW) using a set of 48 mm (1.9 in) DCOE style carburettors, and the cars could be delivered with different gearboxes from ZF and with different rear axle options like LSD. Phase 3 which is also a term used when talking about the i400's was not a factory tune-up. Many racers of the time had their garages tune up the engine even further. Some made it across the 300 bhp (220 kW) mark and even today, engines can be tuned to deliver just over 340 bhp (254 kW) still normally aspirated.
The i400 was produced in a total of 245 specimens following the homologation regulations by FISA (today FIA). But the i400 also spawned some other "i" models. The i200 which basically was a GSi model Manta B was made in 700 specimens and is still today considered a collector's item. The i200 used a tuned 2.0E engine delivering 125 bhp (93 kW). The i240 which is rarer was only produced in 300 specimens and was fitted with the i400 engine block but using a normal 8 valve cast iron head from the 2.0E engine delivering 136 bhp (101 kW).
A 4WD Manta 400 was produced and was tested for a period of time but it was not raced and was really only a stop gap before the New Opel Kadett Group S car was produced. Though this was near completion and Group S was band like Group B and it only ever competed in a handful of events.
Also Irmscher themselves tried building the Manta with their own specs. The reason they were used for the 400 project was that in 1977 they had taken a 1977 Manta B 1,9S and put in a 2,8 litre H spec engine from the Opel Admiral of that time. Success was limited though and the cars were on display in the 1977 Geneva car show. The cars had been painted in some special colours giving it the nickname "paradisvogel" (Bird of Paradise) because of the rainbow like colour theme on the cars. However they did produce 28 specimens with the 2.8H engine delivering 150 bhp (112 kW) and 220 N·m (162 lb·ft). The cars are considered extremely rare today.
After the success of the 400 (and i200/i240/i350) Irmscher once again tried the 6 cylinder layout. This time producing the most powerful Manta B ever released on the public market. In 1985 Irmscher bought 29 400 cars from Opel, which were on stock. The cars had no gearbox or engine but were fitted with the Phase 2 equipment. Irmscher installed the new 3.0 litre LE engine from the Monza and Senator models, which delivered 177 bhp (132 kW) and 232 N·m (171 lb·ft). Power was transmitted to a big Getrag 265 gearbox, onto a 3,18:1 LSD rear axle, giving the car some awesome specifications. 0-60 mph was over with in just 8 seconds flat and the car topped out at 225 km/h (140 mph) making it the fastest street Manta ever built. If not for the big 1980s fuel crisis being at its worst at that time, several are sure that Opel would have adapted the idea and built a series of 6-cylinder Manta's. But instead they chose to build the economically more affordable Manta B with a 1.8 litre alloy head OHC style engine in 1985.

MG METRO 6R4

Introduced 1985 - 1986 Number built - 205
The MG Metro 6R4 (6 cylinder R rear engine 4 wheel drive) was a pure out and out competition car that retained a couple of panels from the original Metro body, but enough to clearly identify it as a Metro. It was built with the active assistance of Williams GP Engineering who at the time the project was started (1981) were at the pinnacle of F1 success and interestingly Austin Rover was a sponsor of Williams at this time.
The car was built just for the purpose of achieving international rally success for Austin Rover and based upon a space frame chassis. Suspension was then attached direct to this chassis with suitable space being present for the rear mounted engine and four wheel drive system. The car was built to the famous Group B international rally specifications and this group included such well known competitors from other manufacturers such as the Audi Quattro Sport, Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 and Ford RS200.
Notably the big difference with the Metro compared to all others in this group was the fact that it was the only one using a larger capacity naturally aspirated engine, where all the others were using smaller capacity forced induction engines. It has to be remembered that at this time turbo charging had become the fashionable way to creating performance versions of mainstream cars as it was cheaper to add a turbo to an existing engine than to develop a larger capacity new one.
Even so turbo charging on cars was relatively crude and one common shortcoming was a condition known as turbo lag, the time between operating the throttle and when the engine saw boost and accelerated hard. The larger capacity non turbo engine would provide instant throttle response by comparison and so the theory was that it would more than offset the loss of top end power over the boosted rivals.
Whilst that theory was no doubt true at the start of the 6R4 programme, developments saw a reduction of the lag and significant increases in the top end horse power, so the 6R4 was never truly competitive. However, that is not to say it wasn’t quick as the acceleration and traction even by current standards is staggering. The international specification cars would achieve a 0 to 60mph time of around 3.0 to 3.2 seconds and the G forces pinning you to the seat would, from the author’s experience, try and fold your face around the integral head rests of the seats. The gearing was obviously low to maximise the acceleration so that top speed would equate to maximum rpm and be achievable on the specific routes the car would be driving. Read that to be a maximum usually set at between 110 and 120 mph at around 9000rpm.
Clearly the engine able to deliver this was something special, like the rest of the car. It was a special one off designed 2997cc V6, which was originally loosely based on the Rover V8. Indeed the first development engines used to power prototype cars was a Rover V8 with two cylinders lopped off. The finished engine was designated V64V standing for V6 for the configuration and 4V denoting four valves per cylinder. It was a completely new engine designed just to power the 6R4 and utilised normal advanced race engine technology of the period, which is commonplace in the 21st Century. However, even today a V6 with quad cams and four valves per cylinder producing around 410bhp with a rev limit of 9000rpm, will be regarded as very interesting. In 1985 it was a specification to drool over.
To comply with homologation rules of the period cars had to be made in a production run of at least 200 cars, plus for an ‘Evolution’ model a further 20 cars must be made. Interestingly records show that only 205 were made in total. Most cars were built to what is know as the ‘Clubman’ specification which used less focussed specification with the main difference being the use of a single throttle injection system rather than a multiple throttle system, and a ‘cooking’ power output of 250bhp, still outstanding for the day when 150bhp was a rare sight.
The top spec factory car was known as the ‘International’ spec with the obvious connection to it being built to International spec Group B rules. Initially the engines in this spec delivered ‘only’ 385 bhp, but as with most active competition development, that was to rise.
Indeed after the banning of the Group B cars because of safety worries (the cars were simply too quick and delivering comparable acceleration to Formula 1 cars) the 6R4 was to see a continuing successful and active career in various arms of motorsport with further power developments and some smaller 2.5 litre versions of the V64V engine to help cap power which was similar in this capacity to the earlier 3 litre capacity engines, plus the shorter throw crank aided the rev capacity of the engine and reliability. The most powerful and in some aspects the most successful versions were seen in the hands of Will Gollop in international Rallycross where his turbocharged 700 plus bhp 6R4 scored many international victories and took him to several titles.
The MG Metro is not seen as one of the favoured MG classics but there is no mistaking that the MG Metro 6R4 is one of the greatest rally cars of all time and as such makes it one of the greatest MGs too.
Brief technical specifications…
Bore and Stroke: 92mm x 75mm
Capacity: 2991 cc
Valve Gear: 2 overhead cams per bank. 4 valves per cylinder.
Compression ratio: 12:1
Ignition: Lucas Micos electronic
Fuel Injection: Lucas Micos six point electronic
Transmission: 5 speed dog engaged manual gearbox with permanent four wheel drive. Borg & Beck twin plate diaphragm clutch 7” dia. Viscous centre coupling. Prop shaft drive to front differential, quill shaft drive to rear. Fully articulating drive shafts.
Suspension: Front; Independent, coil spring, strut and bottom wishbone. Bilstein telescopic gas filled dampers, anti-roll bar. Ride height, camber, toe-in and anti-roll are all adjustable. Rear: Independent, coil spring, strut bottom wishbone and trail link. Bilstein gas filled telescopic dampers, anti-roll bar. Ride height, camber, toe-in and anti-roll are all adjustable.
Steering: Rack and pinion, 2.5 turns lock to lock.
Brakes: Dual circuit, with adjustable ratio split front to rear.
Front: 12" dia ventilated discs. Rear: 12" dia ventilated dies. Four piston calipers all round. Handbrake: hydraulic lever acting on rear discs.
Wheels: Dymag die-cast magnesium alloy with various Michelin tyres dependent on conditions.
Body: Three door bodyshell with glass reinforced plastic wheel arches and sills. Front and rear aerofoils. Fabricated front and rear chassis frames. Two main longitudinal chassis members. Integral full roll cage. Two seats with full rally harness. Fully instrumented dashboard (conventional Metro dash on homologation car)
Wheelbase: 2391 mm Track: Front: 1510mm Rear: 1550mm
Performance: International spec: 0-60 mph 3.2 seconds. 0-110 mph 10.00 secs. Clubman spec: 0-60 mph 4.5 seconds. 0-100 mph 12.8 secs.
Fuente austin metro:

Metro 6R4 rally car
MG Metro 6R4

Manufacturer Austin Rover Group
Production 1984–1986
Body style(s) 3-door hatchback
Platform Rear mid-engine, four-wheel drive
Engine(s) 2991 cc V6 DOHCbore and stroke of 92×75 mmpower output of 250 bhp (186 kW) or 380 bhp (283 kW) dependent upon spec
Transmission(s) 5-speed manual
Related MG Metro

Created for the short lived Group B race category, the 4WD mid engined MG 6R4 (6-cylinder, rally car, four-wheel-drive) Metro of 1984 was a world away from the best selling supermini to which it bore only a superficial cosmetic resemblance. The competition car effectively only shared the name of the production Metro as it featured a mid-mounted engine with four wheel drive transmission enclosed within a seam-welded tubular chassis. The development of this vehicle had been entrusted to Williams Grand Prix Engineering.
The resulting car was shown to the world in May 1985. It was powered by a David Wood designed bespoke 3-litre V6 powerplant which used some of the engine architecture of the Cosworth DFV. It featured twin overhead camshafts and four valves per cylinder. The engine was a break from the norm, as it wasn't turbocharged as the majority of its competitors were. The engine was mounted back to front in the car, with the forward end of the engine facing the hatchback and the gearbox attached conventionally behind it and, therefore, in the middle of the vehicle. The four-wheel-drive was permanently engaged, and drove separate propshafts to the front and rear differentials. The rear differential was mounted on the side of the engine sump with one driveshaft running through the sump to the nearside rear wheel. Much of the outer bodywork was made of GRP, with the only exception being the roof panels (which were aluminium) and the steel doors. These were, however, concealed by plastic airboxes. Indeed, models now on show generally have stickers demonstrating where it is safe to push from when moving the vehicle, so as not to damage the bodywork.
The 6R4 appeared in two guises. There was a so-called Clubman model which was the road going version which developed in the region of 250 bhp (186 kW), of which around 200 were made and sold to the public for £40,000 (the homologation version). A further 20 were taken and built to International specifications which had a recorded output of over 410 bhp (306 kW; 416 PS)


Rear
At its launch in 1985, Rover announced that it would complete the necessary number of cars required for homologation by November of that year. This was undertaken at the group's large manufacturing facility at Longbridge. The car was to participate in the Lombard RAC rally in November 1985, and an example, driven by works driver Tony Pond, finished a highly respectable third, behind two Lancia Delta S4s.
This good start was unfortunately not repeated, and although a 6R4 was entered in rallies at Monte Carlo, Sweden, Portugal and Corsica during the 1986 season, none of the Metros managed to complete a course. The majority of these problems were related to the V6 powerplant which suffered teething issues. Halfway during the 1986 season, Group B was banned (following a series of fatal crashes in which both competitors and spectators lost their lives). From that point on, the 6R4 was always going to be limited in front line competition, although they were run with limited success for the remainder of the year. A number passed into private hands and have proved formidable rally and rallycross cars. Despite the expiry of the 6R4's homologation the MSA still allow the cars to run in competition although engine sizes have been limited to 2800cc (single plenum engines) and 2500cc (multi-plenum engines).
Austin Rover withdrew from the rallying scene at the end of the season, but in 1987 all the parts and engines were sold to Tom Walkinshaw Racing, whereupon the V6 engine reappeared under the bonnet of the Jaguar XJ220, this time with turbochargers added
Fuente austin metro bis: wikipedia

1. Citroen BX 4TC Grupo B
CITROEN BX 4TC GRUPO B

Aqui os dejo un reportaje de lo que fue Citroen en los ultimos coletazos de participacion en el famoso grupo B de los años 80... no fue tan competitivo como el Audi o el Peugeot, pero no deja de ser curioso y una buena maquina.



El planteamiento de Citroën para realizar ese grupo B era muy modesto, pero de todos modos, digno de admirar, tomando prestadas soluciones de muchos modelos del grupo PSA, constuyeron un coche que apenas pudo competir, por la prohibición de los grupo B y que deportivamente no sirvió para mucho, a pesar de la experiencia adquirida durante las temporadas anteriores con los Visa Grupo B. Esta es la prueba de la versión homologación, tomada de la revista Autopista del 18 de Enero de 1986.
Los requisitos técnicos exigidos a los modelos participantes en el Campeonato mundial de Rallyes tenían como objetivo acercar, dentro de lo posible, los coches de rallye a los modelos puestos en realidad a disposición del público. La intención era loable, pero no tardó demasiado en degenerar. Las marcas más importantes –es decir, las que tienen mayor potencial económico- se dieron cuenta inmediatamente de que bastaba con fabricar 200 ejemplares de un coche básico, más o menos adaptado a una utilización normal, y después, por medio deuna serie de homologaciones de algunas piezas adaptables -mantenidas éstas fuera del alcance del público fabricar un pequeño número de verdaderos coches de competición, reservados exclusivamente a las escuderías oficiales. Cuando se opta por esta solución el catálogo de la marca contiene efectivamente el modelo en cuestión, a precios frecuentemente muy considerables, y el problema consiste entonces en encontrar compradores para esta especie de híbridos, que no son ni una cosa ni otra: resultan falsos coches de competición y falsos turismos. Por esta razón, el coste de una operación de este tipo. Ya considerable por sí, se encuentra aumentada por el precio de los ejemplares que no llegan a venderse.



La verdad es que cuando un fabricante no tiene problemas económicos, el mal no es mortal de necesidad, a pesar de que empresas como Audi y Peugeot desearían desembarazarse cuanto antes de los 205 T 16 y de los Audi «Sport» que aún tienen bajo el brazo. Lancia se encontrará muy pronto en la misma situación con su Delta S4, lo mismo que Ford. Ahora, Citroen viene a mezclarse en el juego con el BX 4TC, destinado también a colocar los colores de la marca en el lugar más alto posible, dentro del Mundial de Rallyes. Este BX de cuatro ruedas motrices ha sido ideado por un solo hombre, Guy Verrier, director del Departamento de Competición de Citroen, que ha querido lanzarse a la aventura técnica y deportiva del Mundial, sin esperar la reglamentación 1988, que permitirá, de alguna manera, concebir coches de competición «uno a uno». Por desgracia, los medios económicos de Citroen son sensiblemente más débiles que los de algunos de sus competidores, y los técnicos han tenido que reducir sus ambiciones. El resultado de todo ello es la obligación de utilizar una técnica menos refinada que los demás; pero, a pesar de la modestia de medios, merecen destacarse los esfuerzos realizados por este pequeño equipo, sobre todo teniendo en cuenta que el BX 4TC figura en el catálogo de la marca, en Francia a disposición de cualquiera que desee desembolsar la cantidad exigida (cinco millones de pesetas) La base de este vehículo, original cuando menos, es el BX, cuyo chasis y carrocería han sido abundantemente reforzados por una estructura tubular. El motor está dispuesto longitudinalmente y en voladizo sobre el eje delantero. Además, lleva una transmisión de cuatro ruedas motrices en su versión más simple. Siendo el coche de origen un tracción delantera, el puente trasero se puede conectar a voluntad, en marcha. La utilización de elementos ya existentes en otros modelos es en este coche sistemática. El motor proviene del 505 turbo (se trata del indestructible Roc), el cambio de cinco marchas se deriva del sm (que, por otra parte, Citroën continúa fabricando por cuenta de Lotus) las transmisiones vienen del CX, así como la dirección, mientras que el puente trasero se ha tomado prestado del 505



Naturalmente la suspensión utiliza el sistema hidroneumático tan querido por Citroën. Esta técnica de fabricación, que a primera vista parece tomada de un aficionado dominguero al bricolaje no es peor que cualquier otra, y ninguno de los grandes nombres del mundo del automóvil desdeña usarla cada vez mas...Para sustituir el bloque transversal de origen por un grupo longitudinal, la longitud total ha crecido 28 cm, con lo que se ocasiona un importante volumen de voladizo. Por el contrario, la distancia entre ejes se ha disminuido en 4 cm., permaneciendo por encima de las normas para un coche de competición. Los refuerzos inherentes al puente trasero invaden un poco el volumen del maletero, pero éste sigue siendo utilizable, a pesar de contener la rueda de repuesto. Al ser más prominente que el motor de origen, el 505, inclinado no obstante 15º a la derecha, se ha necesitado realizar un importante resalte en el capó delantero, fabricado en plástico igual que el portón trasero y las cuatro aletas. Tanto delante como atrás, el montaje de llantas y neumáticos de gran anchura han obligado a la adopción de ensanchadores de la aleta espectaculares. El capó lleva unas ranuras de aireación adicionales, destinadas a la refrigeración de las esferas de la suspensión, cuyo líquido será sometido a veces a pruebas muy duras. Por el momento la refrigeración de las esferas traseras se ha juzgado suficiente. En estas condiciones, tanto la vía delantera como la trasera son de 1,54 m. El conjunto ofrece una atractiva agresividad, a pesar de que el coche destinado a los clientes no se halla equipado con el gran alerón trasero que lleva el verdadero coche de competición. En su versión básica, el motor es un 2.141 c.c., alimentado por una inyección electrónica L-Jetronic Bosch, con el apoyo de un turbo Garrett, que a su vez es secundado por un compresor situado por encima y movido eléctricamente. Al contrario que algunas versiones anteriores del Roc, esta adaptación no lleva, por desgracia, una culata de 16 válvulas. Con una relación de compresión de 7:1, la potencia alcanza 200 CV al moderado régimen de 5.250 r.p.m., con un importante par máximo de 30 mkg. a 2.750 r.p.m.



Dado que mientras realizábamos la prueba cayeron abundantes lluvias, hemos podido comprobar el comportamiento de este coche sobre suelo resbaladizo sin ninguna dificultad. Por el contrario, estas mismas condiciones atmosféricas extremas han ejercido una nefasta influencia en el conjunto de las demás medidas, por lo que los datos que hemos medido nosotros son bastante inferiores a los suministrados por Citroën. En velocidad punta, con dos personas a bordo, hemos alcanzado 206,5 km/h, mientras que el fabricante señala 220 km/h. Teniendo en cuenta que la lluvia ejerce una acción de frenado que puede calcularse en un 5 por ciento, la cifras del fabricante pueden darse como correctas. A pesar de sus cuatro ruedas motrices, también hay que tener en cuenta que la lluvia provoca una adherencia sólo relativa, hasta el punto de alterar sustancialmente los cronos en aceleración. En los 400 m. con salida parada, hemos medido 15"6, y en los 1.000 metros el crono ha sido de 29"1. Estas cifras demuestran que, con el suelo seco, tiene que ser posible rebajar a menos de 28" en los 1.000 m. En los 400 m. en 5., a partir de 50 km/h., la cifra ha sido de 19" 3 mientras que en los 1.000 m. se ha elevado a 35,1. A pesar de que un suelo seco habría permitido mejorar estos resultados, la relación entre estas cifras y las obtenidas con salida parada demuestra que, a pesar de su indiscutible elasticidad, existe un “hueco” justo por encima del régimen de entrada en funcionamiento del turbo. Es difícil situarse a la hora de redactar una prueba de este tipo, porque uno no sabe si juzgar el BX 4TC como cualquier otro coche de turismo, o bien, teniendo en cuenta su destino original, así como su difusión forzosamente limitada (seguramente el ejemplar nº 201 de este coche nunca verá la luz), hay que juzgarlo como una máquina fuera de cualquier norma, destinada exclusivamente a la competición. Por ejemplo, hablemos del ruido. Como en la mayor parte de los coches de competición, la timonería no parece haber sido rectificada con demasiado cuidado y la manera en que se deja oír no se parece a la de cualquier coche de serie. No obstante, el motor en sí es relativamente discreto. la dirección tiene un buen sistema de auto centrado y la presencia de dos diferenciales, autoblocantes al 30 por ciento, uno de los cuales está sobre el tren de dirección, no deja de introducir algunos deslizamientos en curva, que, aunque ligeros, sorprenderán al conductor no avisado. El motor tiene un mérito: libera su potencia de forma normal, y el inaceptable tiempo de respuesta del Peugeot 205 T 16 versión «cliente» en aceleración ha sido evitado en este caso. Aparte de algunos trastornos ligeros de carburación con abertura escasa, el coche es agradable de utilizar en carretera. Cuando se pisa el acelerador, se nota que llegan los caballos, con bastante ruido por cierto, pero con una buena voluntad evidente, hasta el punto de que el coche se levanta ligeramente por delante, lo cual es a veces molesto durante la noche en lo que se refiere a la iluminación. Para digerir los 200 CV. y su correspondiente par, el coche necesita efectivamente sus cuatro ruedas motrices. Si se circula con sólo dos ruedas motrices, todo va bien mientras el conductor mantenga un estilo de conducción "turistica". En cambio, si se mete la 1ª o la 2ª en esta caja de cambios precisa pero dura, la potencia se libera al cien por cien y el tren delantero sufre una serie de desvíos, cuyo impacto se nota claramente en el volante. Por otra parte, el hecho de permanecer en todo momento con las cuatro ruedas motrices sobre asfalto de buena adherencia, exigirá unos esfuerzos indeseables para las transmisiones y, sobre todo, para los neumáticos. especialmente en ciudad, se manifiestan por una serie de chirridos de la goma del neumático martirizado, que se desgasta rápidamente.
Los verdaderos 4 x 4 permanentes evitan este inconveniente utilizando un diferencial entre los puentes que reparte la potencia entre los dos tienes motores, en función de sus diferentes trayectorias en curva.



En el BX 4TC, esencialmente estudiado para la competición, Citroén ha creído poder prescindir de este equipamiento que, en tierra o a gran velocidad, no parecía indispensable, No lo será este año al menos, puesto que en el futuro todos los coches de competición estarán provistos de un dispositivo repartidor de potencia, y frecuentemente será regulable. Además este diferencial cuesta caro, y eso hay que tenerlo en cuenta cuando sólo se dispone de un presupuesto limitado. En definitiva, la solución adoptada por Citroén es utilizable, puesto que el inmortal Jeep del Ejercito USA ya la empleaba en1944, aunque no puede garantizar la elasticidad de uso de los 4 x 4 de turismo recientemente aparecidos.

Una vez hechas todas esas salvedades, hay que decir que el comportamiento rutero del 4TC sobre suelo deslizante es excelente y capaz de procurar a cualquier velocidad una seguridad generalmente superior a la ofrecida por el mismo coche con sólo dos ruedas motrices. La suspensión hidroneumática ha sido sensiblemente endurecida, pero el confort sigue siendo innegable. Los cuatro discos ventilados permiten un frenado potente, con una sensibilidad del pedal muy al estilo Citroén, que no a todo el mundo gusta. En cuanto a la dirección, es precisa y directa, aunque yendo a gran velocidad no demasiado fácil de controlar hasta acostumbrarse.



En cuanto al equipamiento, el coche se presenta a la manera del BX Sport, es decir, con cierta opulencia, como lo demuestran por ejemplo los cuatro elevalunas eléctricos. A pesar del tratamiento decididamente deportivo que se le ha dado, el coche conserva un cierto carácter familiar que, al contrario que la mayor parte de sus congéneres de la familia de los «200 ejemplares», le permite ofrecer un servicio normal, con cuatro o cinco personas a bordo y un maletero utilizable. El porvenir nos dirá si triunfa esta experiencia. Primeramente, veremos si el coche de competición consigue clasificarse honrosamente en los rallyes y, después, si logran vender la mayoría de los 200 coches fabricados. En realidad, nos encontramos frente a una experiencia que desborda ampliamente el marco netamente industrial, en el que se organizan hoy en día la concepción y la realización de un nuevo modelo. Como en los tiempos heroicos del automóvil, estamos ante una firma que intenta desafiar la lógica económica.
MOTOR
Cuatro cilindros en línea Delantero longitudinal Cilindrada 2.141 cc Diámetro por carrera 91,4 e 81,6 Relación de compresión 7:1 Potencia max 200 CV DIN a 5250 rpm. Par motor 30 mkg a 2.750 rpm.Dos válvulas por cilindro. Árbol de levas en cabeza, accionado por cadena Culata en aleación bloque en fundición Alimentación por inyección electrónica Bosch L-jetronic Turbocompresor Garret T3, con compresor eléctrico Presión de sobrealimentación 0,95 bares. Intercambiador aire-aire Encendido electrónico. Dos radiadores de aceite



TRANSMISION
Tracción delantera o cuatro medas motrices Dos diferenciales al 50 por ciento Delante / atrás Autoblocantes delantero y trasero. Embrague bidisco seco.

DIRECCION
De cremallera, asistida

CHASIS SUSPENSION
Monocasco Carrocería en chapa de acero, con el capo, el portón y aletas en fibra. Cx 0,38. Suspensión de ruedas independientes de altura constante por esferas hidroneumáticas. Brazos oblicuos inferiores y triángulos superiores, y barra estabilizadora

FRENOS
Cuatro discos ventilados, dosificador compensador alimentado por el sistema hidráulico

RUEDAS
Neumáticos: 210 55 VR 390, Llantas 150 TR 390 FH.

DIMENSIONES
Peso 1280kg (50 por ciento delante, 40 por ciento atrás) Longitud 4,512 m anchura. 1,830 m, altura 1,910 Distancia entre ejes 2612 m Vía delantera 1548 mm,vía trasera:1548 mm. Capacidad del depósito de combustible 83 litros



De Calle:





Fuente:

CITROËN BX 4TC
El Citroën BX 4TC Evo de 1.986 fue un Grupo B fruto de la experiencia adquirida por Citröen en Rallys con el Visa GTI y la cobinación de soluciones y elementos de otros coches del Grupo PSA.

El presupuetso de Citroën para construir un coche de Rally era bastante limitado, lo que se tradujo en un pequeño equipo de ingenieros liderado por Guy Verrier. El planteamiento del BX 4TC fue sencillo. En primer lugar se tomó el chasis del Citroën BX de serie y se reforzó con una estructura tubular para darle la rigidez necesaria. Para contener el peso, las aletas, el capó delantero y el portón trasero fueron fabricados en plástico, y fue dotado de un enorme alerón trasero, que finalmente no llegó a las unidades no destinadas a la competición.

Lo que de verdad caracterizó al BX 4TC fue su desmesurado voladizo delantero. Para motorizar el coche, Citroën tomó el bloque "Roc" de 2.142 c.c. del Peugeot 505 y le instaló una inyección electrónica L-Jetronic Bosch y un turbocompresor KKK tipo K26, potenciandolo hasta los 380 CV. Este motor estaba diseñado para colocarse en posición longitudinal, y el BX estaba pensado para montar motores transversales, lo que obligó a los ingenieros a alargar el capó nada menos que 28 cm. Si a este alargamiento le añadimos que para mejorar la maniobrabilidad se acortó la distancia entre ejes 40 mm, nos encontramos con un antiestético voladizo delantero. Pero los problemas de implantación del bloque "Roc" no acabaron aquí. Su gran altura debida a la istalación del Turbo en la parte superior obligó a colocarlo inclinado 15º hacia la derecha y a realizar un importante resalte en la tapa del capó, en la que además se incluyeron unas rejillas para la refrigeración de las esferas de la suspensión hidroneumática.

Por aquel entonces, todo Grupo B que se preciase debía tener tracción integral, hubo sistemas muy sofisticados como los del Audi S1, pero el escaso presupuesto de Citroën obligó al equipo de diseño a improvisar. El BX era originalmente un coche de tracción delantera, y para conseguir la tracción integral se le acopló el puente trasero del Peugeot 505, sin ningún tipo de diferencial intermedio, aunque sí con un sistema que permitía optar por tracción delantera o integral, pudiendose hacer el cambio entre estas en marcha. La transmisión se complementó con una caja de cambios derivada de la del Citroën SM de los años '70.

En la versión básica que llegó a los consumidores (eran necesarias 200 unidades de calle para homologar la versión 4CT Evo), al motor "Roc" se le sustituyó el turbo KKK por un turbo Garret asistido por un compresor situado por encima de él y movido eléctricamente. La potencia alcanzaba los 200 CV a 5.250 rpm, con un par máximo de 30 kg·m. a 2.750 rpm. A pesar de tratarse de un coche de Rally, el BX 4tc mantenía el carácter familiar que le imponían sus 5 puertas y un maletero muy utilizable, y permitía viajar a cuatro o cinco personas cómodamente siempre que ignorasen el estruendo producido por su motor. La abolición del grupo B unida a la escasa efectividad del vehículo (participó en 15 rallys, de los cuales solo 3 del mundial y abandonó en 13 ocasiones) convirtieron en un fiasco la aventura de Citroën en el Mundial de Rallys.

(Opina sobre este coche)
FICHA TÉCNICA
Motor (Versión 4TC Evo)
Tipo Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea.
Cilindrada 2.142 c.c.
Diámetro x carrera 91,4 x 81,6 mm
Alimentación Inyección electrónica L-Jetronic Bosch y un turbocompresor KKK tipo K26
Par máximo 46 kg·m a 5.500 rpm.
Potencia máxima 380 CV a 7.000 rpm.
Transmisión
Tipo Tracción integral (puente trasero desconectable)
Cambio Manual de 5 relaciones
Embrague Embrague bidisco en seco
Suspensión
Tipo Independiente en las 4 ruedas de altura constante por esferas hidroneumáticas. Brazos oblicuos inferiores y triángulos superiores, y barra estabilizadora
Frenos
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Dimensiones
Largo 4.512mm
Ancho 1.830mm
Alto 1.410 mm
Batalla 2.612 mm
Vía delantera 1.548 mm
Vía trasera 1.548mm
Peso 1.280 kg
Prestaciones (versión de calle)
Acel. 0-100 km/h 7,5 s
Velocidad máx. 220 km/h

Fuente: motormania.pcweb.es

Peugeot 205 T16 – Grupo B

Ficha Técnica
Marca: PEUGEOT 205 TURBO T16
Año de fabricación: 1986
País: Francia
Motor: Cuatro cilindros en línea turbo (Garret) de 1775 cc y 16 válvulas en posición central
Potencia: 480 HP a 8000 rpm
Torque: 500 Nm a 5500 rpm
Transmisión: Caja de cambios manual de seis velocidades. Tracción en las cuatro ruedas
Velocidad máxima: variable según configuración
Aceleración (0-100 km/h): variable según configuración
Suspensión: Doble triángulo superpuesto con resortes helicoidales y amortiguador doble
Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas
Peso: 910 kg
Relac. peso/potencia: 1.9 kg/HP
Distancia entre ejes: 2450 mm
Neumáticos: Michelin
El proyecto de construir un Peugeot de rallyes, comenzó en 1981, el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más dinámica y en cierto modo deportiva. Para lograr tal objetivo, nada mejor que aprovechar el lanzamiento del futuro utilitario de la marca (el 205) para introducirse más de lleno en el mundo de la competición (hasta entonces las participaciones de Peugeot en rallyes se limitaban a pruebas Africanas donde había cosechado excelentes resultados con los 404, 504 y 504 Coupé).
El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, por entonces copiloto de Frequelin con los 504 Coupé y los Talbot Sumbeam Lotus. Tras ver los interesantes resultados que estaba logrando el Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Para motorizarlo, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un 4 cilindros turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, desplazado a la derecha, lo cual permitía acceder desde el lateral del vehículo a las correas de distribución y de servicio. Las suspensiones, eran de triángulos superpuestos en ambos trenes. El 205 Turbo 16 se convertiría por tanto en el primer vehículo capaz de explotar al máximo el reglamento de Grupo B al combinar motor central y tracción total, lo cual fue sin duda la clave de su éxito.
Detalle del conjunto motor-transmisión.
Para conseguir la homologación de un vehículo en Grupo B, la FISA obligaba a construir al menos 200 unidades en un año. A su vez, a partir de esta versión “estandar” se podían homologar evoluciones del mismo, para lo cual bastaba con construir 20 unidades de cada evolución. Para las marcas esto significaba que una vez superado el “escollo” de la fabricación de las 200 unidades de las versiones base (normalmente con especificaciones de calle y de difícil venta), los ingenieros tenían prácticamente carta blanca para realizar auténticos prototipos de carreras. El 29 de Marzo de 1984, los 200 ejemplares del T16 de calle necesarios fueron inspeccionados por la FISA, consiguiendo finalmente la homologación el 1 de Abril. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de 1210 kg y a un precio, según los rumores, inferior al de coste. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional.
Aspecto del Peugeot 205 Turbo 16 de calle.
En la primera evolución destinada a la competición, el peso se reducía a 940 kg. Respecto al modelo de calle, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía hasta unos 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero.
1984
El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037 (propulsión trasera), que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia.
Imágenes de Ari Vatanen en el Tour de Corse de 1984.

En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rallye, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última…
Vatanen y Harrymann celebrando la victoria en el 1000 Lagos de 1984.

En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rallye y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber sufrido un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo, el balance a final de temporada era inmejorable.
1985
En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen y del francés Bruno Saby, este último solo para los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro) después de sufrir una penalización de 8 minutos por un despiste de su copiloto Terry Harrymann. Este triunfo fue probablemente el mejor en toda la carrera deportiva de Vatanen.
El propio Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal, sin embargo en el Safari, Vatanen abandona y Salonen con muchos problemas acaba muy retrasado en séptima posición. La prueba la ganaría Kankkunen con el Toyota Celica Turbo por delante de su compañero Bjorn Waldegard.
En el Tour de Corse, debuta a manos de Bruno Saby el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rallye. Las mejoras eran numerosas:
* A nivel de chasis se modifica toda la zona posterior, cambiando la estructura monocasco por un entramado tubular. Además, se incorporan amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta los 910 kg.
* En el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garret soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más de 500 CV, pudiendo alcanzar los 100km/h desde parado en poco más de 2 segundos.
* Exteriormente, se disponen nuevos elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco alerón en la trasera, que podría haber sido aún mayor si la FIA lo hubiera permitido.
El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rallye marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rally 037 oficial.
Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. A pesar de este contratiempo, tras los resultados del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos.
Gravísimo accidente de Ari Vatanen en Argentina 1985.
La temporada continúa y en San Remo, Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año.
1986
Para la temporada de 1986 y ante la imposibilidad de contar con Vatanen, el equipo se refuerza con el joven Juha Kankkunen. A pesar de todo en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia.
En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios de 6 velocidades, pero finaliza quinto detrás de tres Celica Turbo y de Markku Alen, tercero, que por precaución había salido con el veterano Lancia Rally 037 en vez de con el S4.
Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour de Corse, se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes prácticamente en el acto. Sería la sentencia de muerte de la categoría. En el aspecto deportivo, Bruno Saby ganaba el Rallye tras la retirada al completo del equipo Lancia.
Después de dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolois y en Nueva Zelanda, en Argentina Lancia con Biasion por delante de Alen se hacía con el doblete. En Septiembre, llegaba la habitual cita con los 1000 Lagos, Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, que tras la muerte de Toivonen se había convertido en la punta de lanza del equipo italiano.
Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses (la FISA prohibía el uso de faldillas para provocar “efecto suelo”). Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de otros rallyes en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rallye terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso.
El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot.
Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FISA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de pilotos. En dos años y medio corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos títulos de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable.
1987
Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FISA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó: Jean Todt, decidió adaptarlo para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Las modificaciones principalmente consistían en lo siguiente:
* Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla en 34, para dar cabida a un nuevo depósito de gasolina detrás de los pilotos de 190 litros (que unido a los dos depósitos de 105 litros cada uno, situados debajo de los asientos, permitían disponer de un total de 400 litros de gasolina para las etapas más largas). Con la mayor distancia entre ejes, también se conseguía mayor estabilidad en los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas en el desierto.
* Motor “desinflado” a 380 CV para lograr una mayor fiabilidad y mejor respuesta en bajas, además de la modificación en los desarrollos de la primera velocidad (ahora muy corta, para superar obstáculos difíciles) y de la sexta velocidad, más larga y que permitía alcanzar los 230 km/h.
* Nuevas suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el ancho de vías en 10 cm. y que incluían nuevos triángulos y rótulas y nuevos amortiguadores Bilstein de gas (dos por rueda).
En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto y al tercero a más de 4 horas.
Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar otro 205 Turbo 16 para participar en el Pikes Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los 700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la carrera de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera de un conducto del turbo se rompió, dejando el coche prácticamente sin potencia.
1988
El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16 en competición, llegó en el París-Dakar de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen con el nuevo 405 Turbo 16 ganaría la prueba, pero el extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou cuando era líder destacado, dio la victoria a su compatriota y compañero de equipo, Juha Kankkunen, a bordo del “veterano” 205…
Fuentes: mcrallyes.com, y a su vez “Rally Cars” y “Rally” de Reinhard Klein. Ed. Könemann, ,
Ford RS200
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Ford RS200

Fabricante Ford Europa
Empresa matriz Ford
Período 1984-1986
Predecesor Ford Escort RS2000
Sucesor Ford Escort Cosworth
Tipo Auto de carreras
Segmento Grupo B
Carrocerías Cupé
Configuración 2 puertas, biplaza
Peso 1.180 kg (serie)
Relacionado Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16
Similares Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16
Diseñador Stuart Turner
El Ford RS200 es un automóvil deportivo de motor central con tracción en las cuatro ruedas, producido por la empresa Ford desde 1984 hasta 1986. El RS200 fue construido expresamente para ser homologado dentro del Grupo B de rally y diseñado para ***plir con las especificaciones de la FIA, que requería de una producción de 200 unidades del mismo auto. Fue un automóvil especialmente construido para las competencias de rally y enfrentarse contra los modelos Lancia Delta S4 y Peugeot 205 T16 y pesar de algunos rumores difamatorios, el diseño del RS200 no se inspiró en la versión europea del Escort, al igual que sus sucesores no se inspiraron en el RS200.
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Historia [editar]
A raíz de la introducción del Escort MKIII en 1980, Ford Motorsport conjuntò el desarrollo de sus autos de tracción trasera con el empleo de turbos en la alimentación de sus motores de deportivos. Ese proyecto que para el año de 1983 aún se encontraba en proceso se denominaba como Escort RS 1700T y sería la sustitución de los obsoletos pero triunfadores e irrompibles Escort RS MK2.
En 1983, a la llegada de Stuart Turner como Director Deportivo de Ford Europa, quien tenía el deseo de contar con un vehículo de tracción total y cargado con turbo con el cual se pudiera encarar en forma exitosa la participación de Ford dentro del nuevo Grupo B del Campeonato Mundial de Rally. Dicha idea sobre el desarrollo del Escort se desechó.
A mediados de ese año, comenzó entonces el desarrollo de un auto nuevo, teniéndose como base la nueva reglemantación del Grupo B de Rally, que estipulaba una la construcción de 200 unidades terminadas en un lapso de doce meses continuos, y haciéndose uso de la experiencia adquirida en el desarrollo y la preparación del motor que estaba destinado al RS 1700T, se creó un vehículo totalmente nuevo construido para la competencia de rally. El vehículo que se bautizó con el nombre de Ford RS200, utilizaría un motor turbocargado ubicado en posición central y dado que los ejecutivos de Ford se convirtieron en entusiastas y acérrimos defensores de que la nueva tecnología de vehículo con tracción en las cuatro ruedas sería una adición que a su juicio eran necesarias para permitir que los autos Ford fueran capaces de competir adecuadamente con los Audi Sport Quattro, Peugeot 205 T16 y Lancia Delta S4.
Desarrollo [editar]


RS200 en la Race Retro 2008.
El nuevo vehículo se consideraría un diseño único porque su carrocería sería construida en acero, kevlar y fibra de carbono, a diferencia de otras marcas, no corresponde a ninguno de los modelos de producción de la Ford, sino que contó con una carrocería diseñada específicamente para ese auto. Ésta fue diseñada por Filippo Sapino de la Ghia en Turín, propiedad de Ford, bajo la supervisión del equipo de diseño de Boreham (la casa de los autos deportivos de Ford), estipulándose por parte de Turner, que en el diseño el habitáculo se contara con espacio adecuado para los pilotos, por lo que la sección central del auto, fue idéntica al Ford Sierra de producción, usándose incluso el modelo del parabrisas y la parte alta de las portezuelas en el desarrollo del proyecto. La producción de las carrocerías, dado que Ford no tenía experiencia en el uso de esos materiales, se encargó a la firma Reliant, donde se construyeron 194 unidades posteriores a los seis prototipos del desarrollo.
Para el chasis se empleó una plataforma de acero con una sección central monocasco remachada en ella, a la cual se remachaban también, tres sub-chasis tubulares que alojarían y la mecánica y suspensiones del vehículo. Su diseño fue planeado con el propósito de obtener una fácil accesibilidad para todos los órganos mecánicos y prontas reparaciones desde el capó en caso de accidentes.


El motor central del RS200 y la suspensión trasera.
El motor, que como se menciona antes, se había desarrollado para el RS 1700T y que se llamaría Cosworth BDT, se ubicó en posición central longitudinal y era un motor de 4 cilindros en línea, de 1.803 cc, con doble árbol de levas y 16 válvulas, cárter seco con desplazamiento de 86 mm de diámetro por 77,62 de carrera, alimentado por un turbocompresor Garrett TO3/4, del que inicialmente se obtendrían 250 a 300 CV en la versión calle, ya que los coches de rally tuvieron aproximadamente de 380 a 450 CV según la carrera en la que participaron.
La trasmisión se diseñó de tal forma, que la caja de cambios se encontraba montada en la parte delantera del motor longitudinal, con lo cual se logró un mejor reparto del peso y un bajo centro de gravedad, ya que así los órganos mecánicos estaban todos situados dentro de la batalla del vehículo. La tracción total contó con tres diferenciales viscosos de deslizamiento limitado tipo Ferguson y el piloto podía desconectar el delantero desde el habitáculo. De serie el reparto del par era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras, pero en la versión de competición se podía bloquear al 50/50 desde el habitáculo también.
Una configuración de trapecios con doble amortiguador ajustables y muelle helicoidal en cada rueda, ayudó a considerar al RS200 como la plataforma mejor equilibrada de cualquiera de los competidores contemporánea al RS200.
Competición [editar]


Vista trasera del RS200.
La vida deportiva del RS200 dentro del Campeonato Mundial de Rally (WRC) fue corta, ya que si bien su presentación fue en el año de 1985, cuando Malcon Wilson obtuvo un primer lugar dentro del Campeonato Británico de Rally, su homologación dentro del Grupo B, no fue sino hasta el mes de febrero de 1986, por lo cual no pudo participar en el Rally de Monte Carlo y fue hasta el Rally de Suecia en donde Ford inscribiera dos unidades del RS200, para las parejas de Kalle Grundel/Benny Melader, quienes logran la tercera posición y Stig Blomqvist/Bruno Berglund que abandonan finalmente, después de recibir varios choques.
Y fue ese el mejor resultado que obtuviera el RS200 dentro el WRC en toda la vida del automóvil, ya que en Portugal, el piloto Joaquín Santos al salirse en una curva se estrella contra el público, provocando varias muertes y heridos, en Acrópolis los dos autos se retiran por fallas de motor cuando corriera en primer lugar Grundell y tercero Blomqvist y en el RAC sólo lograra el quinto puesto con Grundel.
La muerte de Henri Toivonen en el Rally de Córcega de 1986 y el accidente de Santos en Portugal, hacen que la FIA considere a los autos del Grupo B demasiado rápidos y peligrosos para las estrechas carreteras en las que se disputan los rallies y en forma unilateral, con el descontento de las marcas que habían invertido grandes sumas de dinero en el desarrollo de los autos, cancela la participación del Grupo B para 1987.
Como lo hicieron varias marcas, el Ford RS200 emigra a los campeonatos de rally en Tierra Nacionales y y a las pistas de Rallycross, en donde obtienen un gran número de triunfos.
Fuente: wikipedia

Opel Kadett Rallye 4x4

Opel Kadett Rallye 4x4
The Opel Kadett Rallye 4x4 was the first prototype built buy Opel.
Opel commissioned Mike Endean and Martin Schanche to built the first Group S prototype. They had built a 4WD Gearbox that could be changed by hand while competing from 28:72 (front:rear) drive stepless to 50:50 by a hydraulic system. The resulting 4WD was called Xtrac system. The car was build using this system and together with a Zakspeed 500HP Ford 1860cc Turbo engine.


History
Leading upto the Opel Astra/Kadett 4x4 Project.
In 1983 Norwegian Martin "Mister Rallycross" Schanche wanted a 4WD Ford Escort Mk3 to become European Rallycross Champion again, after claiming the title already in 1978, 1979 and 1981. From 1982 the sport of Rallycross was re-opened (!) for four-wheel drive cars and Austrian Franz Wurz (father of Alexander Wurz) claimed the 1982 title with an ex-Mikkola factory Audi quattro while the 1983 title went to Swede Olle Arnesson with a "homebrew" Audi quattro. In the by then for Hewland working British engineer Mike Endean that man Schanche found somebody capable to realise his own idea, a 4WD that could be changed by hand while competing from 28:72 (front:rear) drive stepless to 50:50 by a hydraulic system. The resulting 4WD was called Xtrac (not X-Trac nor X-trac as often seen) system. The car was ready for the British Rallycross Grand Prix at Brands Hatch in December 1983, where Martin used it with an 1860cc 560bhp Zakspeed turbo engine. Mike Endean was there as well as Erich Zakowski (Mister Zakspeed) and Peter Ashcroft of Ford to witness the Norwegian. In 1984 Schanche won "his" title back and all other cars were looking like wheelbarrows against the XR3 that we used to call "Thor’s Hammer". (The Swedish mag 'Teknikens Värld' conducted a car test in 1984 to find out that the XR3 did the 0 to 100km/h [or 0 to about 61mph] sprint in 2.5 seconds.) BTW, that first Xtrac XR3 was later used for Rallycross by the Britons John Smith and Barry Squibb and is nowadays owned by Mike Endean himself. It is rebuilt to Brands Hatch 1983 specs and was used by Endean, who lives as pensioner on one of the Channel Islands, for many a year in hill-climbs.
Schanche and Endean in 1984 were trying to sell their brainchild to Ford (working on the stillborn Escort RS1700T RWD by then) or other manufacturers. While being at the Zakspeed workshops one day Schanche was visited by Rauno Aaltonen who did a test drive with the Xtrac Escort on a car park. Aaltonen was very impressed and told Opel about Schanche’s beast. Opel’s Karl-Heinz Goldstein encouraged Endean soon to work for the German factory team, while Schanche found himself somewhat out-booted. However, Endean left Hewland to set up his own company Xtrac and started to work with Opel on their Group S project, the Opel Kadett 4x4 (not a Group B car and not a Vauxhall Astra 4S or whatever). When the car was ready the drivetrain was the same as in the Schanche XR3 and when it was presented to the press the bonnet was safely locked. Why? Because there was a FORD engine underneath it, a 1860cc Zakspeed turbo mill, and it was all but in the interest of the Opel factory team that the World or even their own GM bosses should know anything about that fact.
However, when the Group S was aborted by the FIA Opel had two 4x4 Kadetts ready, equipped them with normally aspirated 2.4 litre Opel engines of the Ascona 400 and used them for Paris–Dakar, where they went into utter chaos, as Opel was not able to carry enough shock absorbers to Africa to replace the broken ones. Both these cars later went to Endean’s buddy-buddy Briton John Welch who used them in the British and European Rallycross Championships. One of these cars was later bought by Swede Tommy Kristoffersson, as an Xtrac system donor for his own Rallycross Audi Coupé S2. If the other one is now property of Vauxhall in the UK – I do not know.
Source Unknown: From

Opel's GroupB Manta's Paved the way for the 4S.
Talking rally car and groupB developments at Opel in that era, it is interesting that indeed a 4x4 version of the Manta 400 existed. This prototype carried the reg plate GG-CM 537, which bears an interesting similarity to the reg plate of the car used for the Manta 400's WRC debut (both registered at same time). However the 4x4 conversion was carried out by British company Ferguson for Opel. Why this 4x4 prototype was never a route followed further is hard to guess. Indeed it is only my guess, but since it had the same relative low torque 2.4 atmospheric engine, I doubt the Ferguson 4x4 equipped Manta 400 was actually faster than the RWD one.
As it seems Opel realised already before its launch that the Manta was not a big enough step forward, so not long after its launch Opel started working on a proper group B supercar, called Opel Kadett 4S. Opel showed some fantasy with the car as - apart from 4x4 - it had a mid engine that was located behind the front axle rather than in front of the rear axle. Early versions had a 500BHP Zakspeed Turbo engine, but then the discussion of replacing group B by group S for the end of 1987 came and Opel replaced the Zakspeed engine by its known Manta 400 engine, making this an ideal group S car. However the accidents in 1986 meant group B was stopped and group S never happened, such the Kadett 4S was a stillborn project. The groupB Kadett 4S actually even started one rally, the British national Audi Sport Rally, where Andrew Wood finished 4th behind 2 Ford RS200 and a Metro 6R4. This event was in October 1986, 2 months before the ban of groupB, which very much proves how unlucky the timing of the project was.
The car was developed by Opel alongside the Manta B 400 model which consisted of the same changes. Irmscher and Cosworth were hired as partners for the project, Cosworth to deliver a 16 valve double cam crossflow head for the engine, and Irmscher for the exterior and interior styling. Cosworth delivered the heads to Opel and Opel soon discovered a major mistake. The plan was to use the 2,0 litre engine block but this did not produce enough power. Time was running out and Opel badly needed to do something. Opel took the 2,0E block and gave it an overbore, installed larger pistons, other pistonrods, and installed the crankshaft of their 2,3 litre diesel CIH style engine. Results was a 2,4 litre engine. The 2,4 litre engine gave way to some massive power outputs using the 16 valve head. The street versions of the 400 therefore came with 144 bhp (107 kW; 146 PS) engines, using the Bosch fuel injection of the Manta GSi and GT/E series. However in race trim they were delivered putting out some 230 bhp (172 kW; 233 PS), which could be improved further to a staggering 340 bhp (254 kW; 345 PS) + still using normally aspirated engine components.
The Opel Ascona i400 project, and later Manta i400, was put into production in 1978 in collaboration with Cosworth. Opel had delivered cylinderheads and parts from their 2-litre 16-valve project engines and Cosworth took up the development and improvement. It is therfore not accidential that the i400 cylinderheads has 20 degrees valveangles as well as light tappets. The development of this engine was acutally started already in 1972, and Cosworth revised the pistons, conrods and crankshaft and ended up with a displacement of 2400 ccm and a poweroutput of 240 Hp. The crankshaft has 8 counterweigths and a stroke of 85mm, which makes it almost identical to some of the crankshafts from the Omega A C24NE engine. In standardspec with injection, that Opel produced for the streetversions of the Ascona/Manta i400, the engine provided 147 Hp. In Phase 1 the effect was raised to 240 Hp, Phase 2 at 261 Hp, Phase 3 at 280 Hp and Phase 4 at 300 Ho. Today effects of more than 345 Hp can be achieved with a fully optimized 2.5 litre i400 engine.
Source

GroupS was dropped before it started.
After a second fatal incident during the 1986 rally World Championship regulators pulled the plug once and for all on Group B cars, in a stroke sweeping aside the hive of exciting and technically interesting Group S cars that were gestating behind the scenes. Before this happened though, some of the secret manufacturer supercar projects were well underway and a skeleton regulation structure was already in place. ‘After many meetings with the manufacturers we arrived at the conclusion that we've got to stick to around 300bhp. Ten cars will be the minimum, but it's not impossible that the manufacturers will build 20 or 30, all strictly identical, which must be homologated and cannot change during that year. ‘There will be no evolution during that year, but it will be no problem for the following year - just produce 10 cars at the beginning of each year. That puts each manufacturer on the same footing at the beginning of the year.' That was FISA technical commission president Gabriel Cadringher speaking in the mid-'80s of the planned Group S regulations. These were never definitive, but Cadringher's ideas were to mandate side, front and vertical impact tests, obligatory steel rollcages and a minimum weight of 1000kg. In its attempt to regulate a maximum 300bhp, FISA's Group S rules were expected to allow 2.4-litre normally aspirated engines and 1.2-litre forced induction units. Group S cars would have been allowed to run in 1987 WRC rallies, but not for points, with the intention of contesting the complete 1988 World Rally Championship. But just one month later FISA decided to stop the rally supercars short. Group B cars were outlawed from the beginning of the 1987 season, and FISA's proposed revision of the supercar rules was stillborn, leaving Group A the top level of contemporary rallying.
In response, all non-Lancia works drivers signed a four-point statement that was issued to FISA. It read as follows: ‘The drivers totally support FISA's efforts to control both spectator and driver safety, but we feel that the current proposals will not achieve the desired results and would request that consideration be given to the following points:
1 The drivers are very concerned about the use of turbochargers from both the safety point of view and that of control of power in rallying. 2 The drivers are very concerned about the use of plastic and inflammable materials in current rally cars. 3 The drivers agree with FISA's objective of a maximum power in rally cars of 300bhp but wish to point out that current Group B cars have developed many safety features by way of suspension, steering, brakes etc, which will not be available in Group A cars. 4 We recommend that the use of slick tyres be completely banned in rallies. Given all the previous points, we believe that a total change to Group A for World Championship rallying is not a solution to all the problems that currently exist. Many manufacturers without suitable Group A cars will be forced out of the sport and, as a result, we would respectfully request that FISA gives consideration to a Group S formula with the following major characteristics: A Normally aspirated engines, maximum power 300bhp. B No plastics or inflammable materials. C Limitation on aerodynamic devices. D A crash test for all rally cars. E Minimum production qualification that will allow as many manufacturers to contest World Championship rallies as possible. ‘With the introduction of the measures listed above, the drivers believe that safety in rallies will be greatly improved without destroying the stability of our sport.' Unsurprisingly, the drivers didn't get their way, but many agreed with them and, given the lead time in production, prototype Group S cars were already cropping up in likely places.
LANCIA Fiat's Experimental Composite Vehicle (ECV) was Lancia's answer. Its S4 Group B car had a tubular steel frame, which was replaced in the ECV by a load bearing carbon fibre and Kevlar tub. In the show car even the wheel rims were carbon fabric with aluminium honeycomb centres. There was now a composite propshaft, and the ECV retained the S4's Hewland gearbox, together with its linked turbocharger/supercharger induction arrangement.
(The last part re- supercharger is inacurate btw.. the ECV engine had 2 sequential turbos.)
PEUGEOT As for Peugeot, PTS chassis engineer Jean-Claude Vaucard explained their position at the time of the ban: ‘There was a lot of scope left in the 205T16, particularly with new technology for the transmission. We were at the beginning of four-wheel drive, and if we were to stay at that level [in 1986] it would have been archaic.' When Group S was mooted, the Peugeot team reasoned that because the front wheels prescribe greater radii than the rears in a corner, the locking characteristics of the viscous couplings used at the time were the reason for the understeer generated on corner entry. Consequently, adjustable mechanical slip limiters were being developed for the centre and axle diffs of PTS' Group S transmission - until the ban came - but the car's concept was not in dispute: ‘We were always going to have a rear-mounted, mid-engine layout,' explained Vaucard, ‘but the exact definition of the concept depended on the final engine regulation. With the forced induction equivalence ratio that FISA had decided for Group S we were going to use a 1200cc turbo. But we didn't think that was a good solution because it was expensive, runs at very high speeds and will break often.' Like Lancia, PTS had also started to build the basic bones of its Group S car and, amongst other technological advances, twin dampers at each wheel were proposed, but there was scepticism over active suspension: ‘If you can change the car's level very quickly it can be an advantage from one stage to another, but when you change the level of the car you change the camber too, and therefore any advantages inherent in the tyres are finished. What you gain by having an optimised ride height you lose out by at least three times by not having good camber.' Testing a 205T16 with an automatic clutch showed it was 0.5 seconds quicker from rest to 400m than a conventional car, but Vaucard discounted any possibility of using a twin-clutch gearbox. This was considered too heavy and not beefy enough to during this period, John Wheeler, also considered having a front engine behind the front axle the way to go for good weight distribution in a rally car that is to be used off road. But in the end with the company's RS200 rally car this was outweighed by the disadvantages of excessive heat in the footwell, packaging of the steering and exhaust, catering for left and right-hand drive and front driveshaft lengths. In the end, the team achieved a similar effect with the engine mounted at the rear and the transmission as far forward as possible. It's likely then that a Ford Group S concept would have needed little variation from the basic RS200 philosophy to be competitive, though Wheeler concedes ‘it does look as if Audi were further down the line to Group S, but Lancia and ourselves were in rather different positions - we both had cars which were a step further toward Group S.'
TOYOTA Most teams designing a Group S car favoured the rear-mid-engined format. Toyota was one, with its transverse in-line four or longitudinal V6 (or four cylinder) sitting behind the occupants and driving all four wheels. Lotus was rumoured to have been involved in this Group S development, and in 1985 a prototype was tested in Eskdalemuir forest by team boss Ove Anderson and driver Bjôrn Waldegärd. It also tested at the Bagshot military proving ground in England, before disappearing off the radar.
Then, out of the blue, the four-cylinder prototype appeared in public at the Goodwood Festival of Speed in June 2006. Both the four-wheel drive Toyotas were designed before it had been decided to restrict forced induction Group S engines to 1.2-litre, so the turbocharged in-line twin cam four of 2.1-litres seen in the Goodwood car had a maximum output of... 750bhp.
The transverse car then seen at Goodwood the following year was the actual one that was tested in 1985. It is clad, as is its sister, in lightweight carbon/Kevlar bodywork resembling that of a Mk1 MR2, covering a tubular ‘birdcage' chassis/roll over frame. The weight of the transverse car totalled about... 750kg. The then President of TTE, Ove Andersson, did most of the early testing of this car before the programme was cancelled. A very experienced and successful rally driver in his own right, Andersson has driven the gamut of rally cars, including rear-engined Alpine A110 Berlinettes and the Lancia Stratos - a short wheelbase, rear transverse engined, two-wheel drive car, yet he stresses that it is an understatement to say that driving the Toyota Group S car was unpredictable: ‘You never knew what it was going to do. With such a short wheelbase and such power in such a light car it could swap ends at any time, and without any warning.' While discussing the various Group S designs that were around in 1986, and the potential performances and stage speeds of these extreme machines, Andersson, the experienced rallyman turned racer, reflected on the ‘86 FISA ban: ‘I think we were lucky, you know!'
Source Unknown: From

Opel Kadett 400
OPEL KADETT D 400
Opel Kadett 400 driven by Tony Pond/Richard Leeke on the Nissan Rally in Cape Town, April 1984
History of the Kadett 400
The Opel Kadett was a rear-wheel drive version of the GT/E that underwent testing and rallying in South Africa where events are open to non-homologated cars. The first car, one of three that was built in Germany before being taken to pieces and air freighted to South Africa in March 1984, was part of a project that was schrouded in secrecy.
The car itself utilised the normally aspirated 2400 cc engine, gearbox, suspension, axle and transmission from the Manta 400, but differed in looks in that it did not have a boot. Weighing in at just over 1000 kgs, it was also a little lighter than the Manta despite still having steel doors and panels. Its aerodynamic devices included a tongue that protruded from the front spoiler and a lip that was attached to the top of the hatch.
At the time of its first appearance in South Africa, it was speculated that the car could be a basis for a future four-wheel drive challenger, although the engine might change.
In Tony Pond's hands, the Kadett 400 showed its handling potential in the Nissan Rally, although the car seemed slightly top-heavy and the car lifted its front wheels rather easily. Pond was able to maintain second place behind van der Merwe's Audi Quattro and even set three fastest times out of the nine stages he completed, but retired on the tenth stage after the oil pump drive failed.






Toyota Celica Twincam Turbo TA 64 (1983-1986)

The Celica twin-cam turbo was Toyota's choice to enter the World Rally Championship when they decided to take a run at the title. The Celica's major handicap was its lack of four-wheel-drive, however, the car was well-built and fairly straightforward to maintain. The engine produced about 290 horsepower (which later grew to 370 as the evolution versions were released), and it had a front-engine, rear-wheel-drive layout.
Specifications:
· Homologation: 01.03.1983 (B239)
· Layout: Front Engine (Longetudinal), RWD
· Weight: 1020-1100kg (lbs.)
· Length: 4250mm
· Width: 1785mm
· Wheelbase: 2500mm
· Track: 1410mm
· Height: 1310mm
Engine Specifications:
· Engine: 1791cc Inline 4 cylinder (4T-GTE)
· Compression: 7.1:1 - 8.0:1
· Head: DOHC 8 Valve????
· Fuel: ECI
· Induction: Forced (K27 KKK Turbo)
· Power: 360-390 hp @ 7500-8000 rpm
· Torque: 355 ft/lbs. @ 5000 rpm
· Oil: Dry Sump
The Toyota's first rally in the Group B class was the 1983 1000 Lakes Rally in Finland, with the young but talented Juha Kankkunen behind the wheel. The Celica grabbed a fine sixth place in its first rally. Its second rally was even better. Toyota and desert rally expert Bjorn Waldegard teamed up to win the Ivory Coast rally in October, 1983, on the Celica's second outing. However, the 1983 RAC rally was an eye-opener for Toyota. The Celica simply didn't have the pace to keep up with the other teams on tight European stages.
The Celica was out of its depth on the twisty European roads, but it found its niche on the African continent. The Celica won no less than six rallies in Africa, including three consecutive Safari rallies in Kenya from 1984 to 1986. Toyota added three wins in Western Africa's Ivory Coast rally, making it the undisputed king of the desert during the Group B era. The Celica's ruggedness and simplicity (compared to other Group B cars) made it reliable and perfectly suited to the harsh desert conditions. The Celica changed drastically following Group B's cancellation for the 1987 season.
Fuente:



Opel
Opel's rally program had a small measure of success, but the rally effort wasn't as serious as the efforts of some of the other Group B contenders. The Group 4 Ascona 400, with Walter Röhrl driving, won the 1982 driver's championship, even though Röhrl only won two rallies during the season. The Manta 400 succeeded the Ascona.
Opel Manta 400 (1981-1984)

It was back in 1981 when the futuristic Manta 400 was first seen in the UK driven by Tony Fall. At this time he was watching Jimmy McRae in his Ascona 400 and Fall was confident he would have the Manta in competition in a few months. It took until May 1st, 1983 before FISA gave the official stamp, no. B237 and the new car made its world debut in Corsica in May 1983 driven by Guy Frequelin. It lasted only 100 miles before the head gasket failed. McRae finished 6th on the Welsh in the first UK outing. Unlike the Ascona 400, the Manta makes full use of Kevlar body panels: the front panel, front wings, hood, doors, rear arches, trunk lid, spoiler, and even headlight holders are all made from it. This saves over 80kg and makes the car more competitive than the Ascona.
Specifications:
· Opel Manta 400
· Homologation: 01.03.1983 (B237)
· Class: ?? (2410cc)
· Layout: Front Engine (Longetudinal), RWD
Engine Specifications:
· Engine: 2410cc Inline 4 Cylinder (Cosworth)
· Bore: 95mm
· Stroke: 85mm
· Head: DOHC 16 Valve
· Lubrication: Mobil 1 dry sump w/ twin oil coolers.
· Fuel: Twin 50 DCOE Weber carburettors
· Ignition: Bosch
· Power: 275bhp (206kW) at 7,200rpm
· Torque: 220lbft (300Nm) at 5,200rpm
The engine is a Cosworth product and, unlike its 144bhp baby brother, produces 275bhp in phase 3 form. The road going version was fitted with a twin cam 2.4 litre engine, derived from an Opel Rekord diesel bottom end fitted with a specially designed Cosworth Cylinder head. Unlike the Bosch Jetronic EFI of the road version, fuel delivery is handled by a pair of 50 DCOE Weber carburettors (rather than the 48's on the phase 2 engine) with wilder cams. All the really worthwhile power comes in at 5,000rpm and 275bhp arrives at the 7,200rpm mark. 0-60 is in under 5 seconds; top speed is dependent on gearing. To help weight distribution, the engine was moved back 6cm. In its first outings, drivers complained of under-steer, but the main problems came from the rear axle. The rash of axle breakages was a mystery as lack of development money meant that the axles were taken from the Ascona 400 where they had been so reliable. The answer possibly lay in the fact that the axles could not cope with the increased horsepower in combination with the lighter body.

While it didn't achieve much international fame (apart from nearly winning the Safari), it did make headlines during the Mille Pistes International Rally in France; Henri Toivonen was leading the rally in his Manta when the organizers decided to ban prototypes while the event was underway! Toivonen was forced to settle for a consolation trophy. The Manta was successful on the national level, and it was a capable rallycross performer.
How many of the former works cars still survive is unknown, although Ireland is known to have quite a few still being rallied. The last works built 400 is at the Griffin Trust in Ellesmere Port and is D902 RGS used by Andrew Wood. The rally history of the 400 has been well documented many times, and I am sure many readers will remember the AC Delco and Andrews Heat For Hire 400s. Russell Brookes' old Manta 400, has been seen tucked away under a cover in a garage somewhere in Southern England.
Opel Manta 400 4WD
A unique four wheel drive Manta prototype did appear in Sweden before that country's international rally in 1983 and was shown to a select gathering of motoring press as something of a publicity stunt. Its concept was simplicity itself using the Ferguson System as the only modification to the car's Group B specification. In the ensuing tests with Ari Vatanen the car proved more driveable than a Quattro, but it was unfortunately a stillborn project. It is now owned by a member of the Group B Club.
Opel Kadett 4S

Specifications:
· Opel Kadette 4S
· Homologation: None - Prototype
· Class: Group B / Group S
· Layout: Front Engine (Longetudinal), 4WD
· Transmission: Xtrac
Engine Specifications:
· Engine: 1860cc Inline 4 Cylinder (Zakspeed Ford)
· Power: 500hp
Opel was working on a group B/group S car, the Kadett 4S based on the Kadett E/Astra MkII shell. Again Opel went shopping at independent tuners and tried to put the pieces together. This ended in quite some PR embarrassment as Opel proudly announced they had this superb 500hp engine, only for the press to realize – and of course taking profit of this farce – that what Opel praised in highest respects was a Ford engine they purchased through Zakspeed! However, when Group S was due to be dropped by FIA they build another one and fitted both with 2.4L Manta 400 engines for the Paris-Dakar - to face a disaster there due to lots of broken shocks.
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Re: El Grupo B

Notapor » Lun May 10, 2010 9:34 pm

Veo que no han salido las fotos.
Ya las añadiré a continuación
 
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